Новые станции метро
Как дептранс прогибается под строителей и портит свои же показатели.
Шаг 1. Транспортная доступность — ключевой показатель городской мобильности
В стратегиях и целевых показателях любого крупного города, от Лондона до Сеула, есть такой показатель как транспортная доступность. Он определяет, куда вы можете добраться с использованием транспортной системы за определенное время. Это показатель транспортной свободы жителя города, который наглядно можно отобразить на карте в виде изохрон.
Есть такие требования и в Москве — например в госпрограмме по транспорту до 2019 года было прописано, что время поездки должно сокращаться.
Еще одним примером методики оценки транспортной доступности является лондонский PTAL (public transport accessibility level). На основе таких параметров, как время подхода к точкам посадки в общественный транспорт, типа транспорта, количества маршрутов и их интервалов вычисляется параметр, позволяющий дать оценку доступности общественного транспорта условным зонам 100 на 100 метров и получить их градацию на 9 категорий от самого худшего (на рисунке — серый и темно-синий цвета) до наилучшего (бордовый цвет).
Сегодня многие города переходят к идее компактности и локальных центров, когда за 15 или 20 минут вы можете покрыть все свои ежедневные потребности.
Шаг 2. Где воруются минуты?
Посмотрите это видео:
Легко заметить, что вместо прямого выхода со станции на улицу пассажир вынужден преодолеть лабиринты из лестниц и коридоров. Время выхода в город и пересадки, например, на автобус занимает в значительно больше времени. Похожая проблема встречается почти на всех открытых в последнее время московских станция метро.
Еще больше времени люди стали терять на пересадках. Стандартная московская пересадка — это длинный пеший переход по улице или неоптимально посаженным конкорсам в 5–10 минут. При этом размещение станций метро, МЦД и МЦК позволяет делать пересадки как простой спуск или подъем на один этаж (около 20–40 секунд). Такая же история и с пересадками на наземный транспорт.
В итоге 3 минуты на выход из метро, 2 минуты дойти до остановки автобуса, которую отнесли от метро, 8 минут потерять на пересадку на МЦД — и вот вы уже сократили территорию которая обслуживается транспортом на несколько квадратных километров, а, следовательно, снизили стоимость земли, налоги, увеличили нагрузку на наземный транспорт и стоимость перевозок, потратились на саму пересадку и ее обслуживание. Общие затраты города на эксплуатацию превышают несколько миллионов в год на каждый такой “пересадочный” объект.
Все последние станции сделаны по принципу организации сложного выхода с несколькими лестницами и выходом из метро в подземный переход. При этом подземный переход создается искусственно, он строится даже там, где выходы расположены на одной стороне улицы.
Шаг 3. Воруем сами у себя.
Строители и проектировщики работают не в вакууме. Все эти проекты согласовываются и принимаются городом к реализации. Заказчиком выступает подразделение Департамента транспорта — Дирекция строящегося метрополитена, ГУП «Московский метрополитен», а платит Департамент строительства г. Москвы.
В итоге строители утверждают плохие и глупые решения, давят на метро и Департамент транспорта, ссылаясь на ограниченность сроков, а те согласовывают и принимают такие проекты и станции, а потом годами мучаются с ними.
Строители экономят на строительстве нормальных выходов, а метро и Департамент транспорта потом на этом теряют миллиарды. Такая вот логика.
Потери города на таких проектах не так сложно оценить: площадь территории, которая выпадает из пешей доступности станций легко считается (40 тысяч квадратных метров за каждую лишнюю минуту), стоимость такой земли, как и число жителей тоже легко подсчитать.
Но главное — десять миллионов пассажиров теряют ежедневно драгоценное время на дорогу, вместо того чтобы проводить его с пользой для себя и окружающих.
Это можно исправить!
Как показывает наше исследование, большинство выходов московского метро можно оборудовать прямыми наклонами прямо на уровень земли.
