Как исправить ошибки метро?
Большое исследование: прямые выходы без ступеней реально организовать даже на старых станциях
Московское метро не удобно почти для трети маломобильных пассажиров (это люди с вещами, детьми, сложностями в передвижении и так далее). И с годами становится хуже: станции построенные во время войны имели в основном прямой выход с платформы к эскалатору (например, Новокузнецкая и Бауманская), который шел ровно на уровень земли, то большинство станций более позднего периода уже стали с лестницами. Самое странное, что с развитием технологий строительство число ступеней и сложность входа лишь росло: два лестничных марша в сумме в 25 ступеней в застойные времена и уже 40–50 ступеней и долгие коридоры в станциях построенных в 21 веке.
Читайте также: Как запутанные строителями выходы из метро ухудшают транспортную доступность в Москве.
И хотя метро пытается в доступность:
- на схемах метро стали отмечать станции, доступные для инвалидов;
- перила и поручни на лестницах теперь непрерывные и соответствуют нормативам;
- лестничные сходы стали своевременно ремонтировать, деформированные ступени практически отсутствуют;
- на станциях появились широкие турникеты, позволяющие проехать детской и инвалидной коляске;
- рельсы (вместо пандусов) на лестницах дублируют наклон по всей длине, и сопровождаются поручнями и направляющими.
Но по факту произошли только косметические изменения — новых лифтов на старых станциях не появляется, и лестницы не заменяются эскалаторами.
Наша задача стояла в том, что бы проверить насколько старые станции можно сделать удобнее и доступнее для всех (а не только для инвалидов). Что конечно не отменяет того, что новые станции надо начать строить нормально.
В зависимости от ограничений, все станции разделим на 5 групп:
- типовые под проезжей частью;
- типовые не под проезжей частью;
- нетиповые станции;
- станции-памятники;
- белый лист — станции с прямым входом с земли.
Важно что прямые выходы еще и сокращают время входа, увеличивают покрытие станций, снижают усталость:
Абсурдные примеры
Наверняка вы их знаете: над станцией нет ни дороги, ни каких-либо еще объектов, но выход со станции ведет сначала в подземник (который иногда никуда не ведет), и только потом уже лестница к уровню земли.
1.1. Тульская
Здесь как раз тот самый случай! Нет никаких препятствий для организации прямого выхода прямо на улицу без подземного перехода и дополнительных ступеней. И хотя над станцией проходит служебный проезд, его можно перенести влево или вообще закрыть — вход на станцию будет без единой ступени и будет более заметен в городе.
1.2. Саларьево
Что объединяет большинство станций, построенных за последние примерно 8 лет? Идиотизм проектирования выходов:
- расположены не под проезжей частью;
- при этом не встроены в здания — разучились;
- не имеют прямого выхода со станции на уровень земли,
- у некоторых из них выходы направлены внутрь, друг к кругу, сильно сокращая зону охвата станции.
Так же и в Саларьево, хотя абсолютно ничего не мешало сделать прямой подъем без всяких разворотов. Был бы более удобный и быстрый проход к автостанции.
1.3. Верхние Лихоборы
Ситуация странная: сама трассировка линии, посадка и глубина станции указывают на то, где должен быть выход, но его зачем-то перенесли на другую сторону шоссе (и так же в подземник, разумеется), хотя основной жилой массив и площадки для перспективного строительства находятся с правой стороны.
2. Типовые примеры
Множество станций, построенных в 60–80-е годы, типовые, и имеют типовой кассовый узел и положение в городе. Это, например, большая часть юга оранжевой ветки: станции неглубокого заложения, с лестницей (реже — эскалатором на подъем) в тесный подземный кассовый зал, выход в подземник, из него — на все стороны перекрестка или на две стороны улицы. Часть этих станций размещена по оси проезжей части, другая — вблизи нее. И если со вторыми их них все понятно (см. Саларьево), то как можно обеспечить прямой выход в уровень земли с первых? Искривлением проезжей части: выход с станции устраиваем по центру дороги, образуя в зоне станции бульвар с переходами на него через полосы одного направления!
Есть два «стула»: либо у нас остается подземный переход и до станции нужно преодолеть около 30–50 ступеней без перехода проезжей части, либо прямой эскалаторный спуск с уровня земли, но с переходом проезжей части и ожиданием на светофоре. Второе в соображениях доступности более оправданно.
Новые Черемушки
3. Станции-памятники
С памятниками сложнее: лестница на станции также является предметом охраны, и заменить ее, скорее всего, не получится. Но можно хотя бы облегчить доступ к кассовому залу: 2 примера, что можно сделать с выходом со станции Аэропорт.
Первый: вывести эскалатор из старого кассового зала на землю, минуя подземник; второй: продлить старый кассовый зал, в этом месте углубить подземник, и уже из подземника прямой эскалатор на землю. Оба варианта спорные и почти невозможные.
Или вот пример Охотного ряда, тут проще:
Сейчас так:
4. Второй выход
На некоторых станциях с одним выходом для разгрузки узла и увеличения охвата станции нужно построить второй выход.
4.1. Дмитровская
Один из наиболее востребованных недостающих выходов: с появлением МЦД, развитием Хлебозавода и застройкой Станколита для последних двух очень хорошо бы сел выход на Новодмитровскую улицу, который можно сделать сразу на землю. Существует некоторый допустимый угол отклонения эскалаторного наклона от направления станции, таким образом, что даже если глубокая станция лежит по оси проезжей части, ее можно вывести на одну сторону дороги.
4.2. Крестьянская Застава
Дополнительный выход со станции в сторону Абельмановской улицы повысил бы пешеходную доступность этой станции (хоть это и не так важно, но мы знаем, что город любит хвастаться этими цифрами). Если есть какие-то препятствия, не позволяющие вывести прямой эскалатор на землю, можно делать изломы с промежуточными площадками.
4.3. Чкаловская
Второй выход со станции мог бы располагаться внутри Садового кольца, что сильно увеличивает доступность этого узла, так как перейти быстро Садовое сейчас не возможно (нет наземного перехода, подземник далеко).
Итого
Большая часть станций могут быть достроены или перестроены с новыми выходами прямо на поверхность, часто под это остались участки и это не потребует сноса зданий или переходов.
Особенно важно, что новые выходы не только повысят удобство входа/выхода для инвалидов и всех пассажиров, но и сильно сократят время на вход и дополнительно увеличат транспортную доступность метро.
С учетом новых удобных выходов, метро в “пешей доступности” получат еще десятки тысяч жителей.
P.S. Еще примеры
Чкаловская — схема возможного выхода сразу на Садовое кольцо с внутренней стороны (более того есть большой кусок территории во в дворах, оставшийся от стройки, куда тоже можно вывести прямой выход.
Достоевская — самая неудачная станция Салатовой ветки, проект подразумевает пятиминутный вход и выход на станцию, включая три лестничный марша и эскалатор между ними.
Более того, тут прекрасно видна идея о том, что у некоторых относительно новых станций изначально посадка неудачная. Если выполнять два условия : вывести выход на суворовскую площадь и при этом обеспечить потенциально удобную пересадку на кольцевую, то есть два варианта посадки, при которых вторым выходом охватываются все окружающие жилые районы.
Китай-город — тоже пример десятка запутанных выходов в подземные переходы, при том, что подземный распределительный зал мог бы быть сразу на земле и как раз стоять у автобусного хаба, без ненужных рукавов-переходов на узкие тротуары местных улиц. Все условия для строительства и переустройства нормального выхода этого есть и сейчас.
