Транспортная стратегия Берлина
И в чем отличия от московской
В начале этого года в Берлине утвердили план работы и развития общественного транспорта на 2019–2023 годы. Детально изучить весь документ можно тут, но нам интересен основной документ и приложение 3 — Anlage3.
Это такой «документ планирования», для составления которого сначала собирают и актуализируют данные, проводят опросы пассажиров, потом это всё анализируют, составляют предварительные планы и потом долго эти планы обсуждают (каждая итерация всё примерно по году) и утверждают. Тут уже вмешивается политика — но не отделы дептранса или департаменты Мэрии соревнуются, кто быстрее добежит со своим проектом до начальника и получит добро (и деньги), а идут настоящие дебаты на уровне настоящих депутатов.
Впрочем давайте посмотрим на сутевую часть: что хотят делать в Берлине, какие там приоритеты и сравним с тем что у нас.
1. Главное — трамвай.
Почему трамвай? Метро строить дорого и долго (с их-то законами и дебатами), а трамваем можно быстрее сделать хорошо большему числу людей. И это не только новые линии, но и улучшение действующих также включено в этот планю. Это очень важно, и это то, чего нам так не хватает.
Ниже представлена большая цветная картинка, показывающая целевое развитие трамваев в Берлине
1.1. Текущее обслуживание инфраструктуры трамвая.
Берлин: До всякого развития сети закладывают деньги на текущий ремонт того, что есть. «Технический срок службы трамвайных систем составляет в среднем около 25 лет. Поэтому, учитывая размер сети, необходимо постоянно модернизировать объекты в разных точках сети.» 405 миллионов евро на 15 лет.
Москва: Тут вроде пошёл небольшой положительный сдвиг — Мосгортранс усиленно занялся заменой путей. Но такое впечатление, что кинулись ремонтировать быстрей-быстрей: закрыли под зиму сразу много линий, причём некоторые открыли после ремонта, а потом опять закрыли. И, видимо, в следующем году снова будут закрывать те же маршруты, чтобы ремонтировать соседние пути. А главное при всём этом — не забывать заниматься текущим ремонтом путей.
1.2. Модернизация и развитие трамвая
Берлин:
- комплексная реконструкция хордовой линии М17 «север-юг»
- реконструкция остановок в безбарьерные
- строительство 3 новых депо (одно из них — из-за невозможности расширения памятника архитектуры — депо Кёпеник для приёма новых вагонов)
- дополнительные пути, места оборота на действующих линиях (6 адресов), удлинение остановок для повышения пропускной способности и использования более длинных поездов
По состоянию на конец 2017 года из 812 остановок 279 (34,4%) не являются безбарьерными. Берлин и BVG, как оператор инфраструктуры за пределами УДС, ставят своей целью внедрение безбарьерных остановок в среднем не менее 20 остановок в год. Примерно 200 остановок, которые, как ожидается, останутся недоступными для безбарьерной среды после 2021 года, должны быть реконструированы к концу 2025 года. Однако на остановках, расположенных на проезжей части, ответственность лежит на органах дорожного строительства.
Москва: никакой комплексной программы по модернизации линии целиком, никакой целевой программы по строительству платформ (сделано всё, чтобы платформы при ремонтах построить было как можно сложнее), никаких даже намёков на строительство дополнительных разворотов и путей на кольцах, чтобы хотя бы закупаемые «Витязи» помещались на крохотные кольца. Для этого надо пройти 10 кругов ада через всякие ГПЗУ и другие аббревиатуры, чтобы положить метр новых путей. Нужно находить способ, вплоть до решения мэра, чтобы в ультимативном порядке приказал всем сделать «как на Тверской Заставе».
«Органы дорожного строительства» тоже не горят желанием строить какие-то там платформы для трамвая, которые ещё вдруг сузят проезд машинам. То ли дело парковочные карманы — и проще, и приятнее.
Новые депо — вроде в разных местах «пытаются» протолкнуть, но пока не очень удачно — то на конкурс никто не выйдет (Нагатино), то как обычно хотят переделать для метро (Бирюлево). А старые нельзя закрыть на реконструкцию — неоткуда вагоны будет выпускать, да и жалко ломать исторические перекрытия — их надо реставрировать.
1.3. Новые трамвайные линии
Берлин: всего 34 объекта: 16 первоочередных, 6 среднесрочных, 12 перспективных.
- вместо наиболее популярных автобусов
- на новых застраиваемых территориях
- соединение линий, концы которых сейчас находятся недалеко друг от друга — повышение связности сети
- переделка линий с однопутных в двухпутные
В 2021 году ожидается открытие трёх участков: продление маршрута М10 от главного вокзала до станции метро Turmstr. (2,0 км), продление М17 в новый квартал с офисами и жильём Adlershof (что-то вроде нашего «Зила») — 2,5 км; новая трасса 21-го маршрута у вокзала Ostkreuz — для интеграции пересадки с трамвая на поезда — 1,8 км.
Москва: У нас строители всеми руками «за» стройку трамвая, только фактически ни одной новой линии с 1982 года не сделали. И везде находят причины, почему не строить — то метро построят (Прокшино), то лучше дорогу расширят вместо леса, который нельзя было под трамвай рубить (Лианозовский, Энтузиастов). Бирюлёво, говорят, тоже под угрозой: дескать, лучше метро построим, чем трамвай.
А как надо: метро и трамвай должны дополнять друг друга и формировать связную транспортную систему: метро в Бирюлёво пойдёт в радиальном направлении, а трамвай в хордовом. Почему не построить сразу и то, и другое, «разобравшись» с районом сразу в комплексе? И так везде: берите популярные автобусы, заменяйте их на трамвай: 605, 774, 903, 908… А так, глядишь, и до «Букашки» дойдёт.
Монорельс — давно всё разговоры идут: трамвай, связность сети… А ещё можно вместо депо монорельса восстановить трамвайное депо — и хватить для линии по Ярославскому шоссе, где люди хотят трамвай.
2. Метро (U-Bahn)
Внимательный читатель укажет, что в Берлине есть ещё наземное метро S-Bahn: не будем на нём заострять внимание — там запланированы небольшие новые участки и пара новых станций на действующих линиях, а также перешивка линий с однопутных на двухпутные. Москвы только выстраивает свои городские железные дороги — посмотрим, что из этого будет получаться.
3. Автобусы
3.1. Создание безбарьерных остановок.
Берлин: Сейчас около 6500 остановок (90%) не удовлетворяют условиям для безбарьерной среды
Москва: И тут в Москве нет никакой программы. Но тут не так критично, как с трамваем (где посадка идёт с дороги) и метро
3.2. Ускорение автобусов.
Берлин: Средняя скорость в автобусном движении Берлина составляет 19,5 км/ч. Автобусные линии в центре города, которые особенно сильно загружены, иногда имеют значительно более низкую среднюю скорость менее 14 км/ч. За этим стоит несколько факторов:
- Высокий пассажиропоток приводит к увеличению времени на остановках
- В целом большой объем движения транспорта
- Нормативные нарушения, такие как парковка во втором ряду, блокировка автобусных полос и остановки на автобусной остановке.
В результате автобус воспринимается как непривлекательный и ненадежный. Потери времени в пути приводят к дополнительным финансовым расходам на заказ транспортных услуг.
Меры в соответствии с программой:
- приоритетные светофоры для автобусов
- выделенные полосы
- перенос автобусного движения на центр дороги с устройством платформ
Москва: Вроде бы есть какие-то планы, но без конкретных сроков. Когда уже будут выделенки на Тверской, на Садовом кольце? Нужны полосы нового формата и качества, куда физически будет сложно выезжать. Но надо сказать, Москва впереди Берлина по этой теме. Ещё надо развивать тему: приоритетный проезд перекрёстков
3.3. Целевая схема сокращения интервалов
Берлин: Показатель работы маршрутов в Берлине — сеть маршрутов, работающих с 10-минутным интервалом. В 2019–2020 и 2021–2023 запланировано дополнительное увеличение этой сети за счёт «укрупнения» маршрутов с сокращением интервалов
Москва: Много уже писали: в Москве новые маршруты вводят почти все только социальные = по жалобам. Нужно создание каркасной сети частых маршрутов (например, по радиальным и хордовым направлениям), которые не давать в обиду и не превращать в социальные
3.4 Перевод автобусов на электрическую тягу
Берлин: До сих пор (уже 5 лет) в Берлине работает только один тестовый маршрут с электробусами. Берлин понимает и закладывает в расчёты, что в случае использования электробусов с зарядками как в Москве, потребуется на 15–25% больше машин, места и пр. А ещё нужны открытые, пожаробезопасные места хранения автобусов.
Москва: Москва тут побежала вперёд всех. Закупили огромную партию, закупки продолжаются в таких же количествах. Посмотрим, куда и когда вылезут все подводные камни (с ёмкостью аккумуляторов, с их утилизацией, с необходимостью на улицах выделять землю под зарядные станции и пр.) из-за спешки и отсутствия тестовой работы небольшой партии электробусов в течении нескольких лет
Подводя итог:
у Берлина более понятные и объяснимые приоритеты по развитию общественного транспорта, с детально проработанным обоснованием.
- Москве нужна программа развития инфраструктуры трамвая: строительства новых линий в увязке с метро, строительство безбарьерных платформ, строительства дополнительных путей и колец.
- В метро нужно приоритезировать линии и станции исходя из моделирования: где перегружены пересадки, где пассажиропоток на новых линиях будет больше. Метро нужно там, где оно нужно, а не где проще строить. И сделать отдельную программу формирования безбарьерной среды на старых станциях.
- По автобусам нужна программа формирования каркасной сети с работой по интервалу не больше 10 минут (и контроль, чтобы этот интервал с годами не увеличили в пользу социальных маршрутов), а также развитие тем с приоритетным движением.
