Социальные маршруты — доказываем их неэффективность
Сейчас в Москве больше тысячи маршрутов наземного транспорта, что превышает их необходимое количество примерно в два раза. Для обслуживания такого количества маршрутов требуется много водителей и автобусов, которых и так сильно не хватает. Причина настолько сильно раздутой маршрутной сети - наследие советской эпохи с кучей так называемых “социальных”, а по факту попросту неэффективных маршрутов, которых сейчас становится все больше и больше с каждым годом.
Последняя волна “улучшений” связана с реформой здравоохранения и образования, когда несколько школ или поликлиник объединили в один филиал, распределив их посетителей и функции между зданиями. Если для школ это не столь критично, поскольку после объединения они остались в границах одного района, то расстояния между филиалами больниц и поликлиник могут быть очень большими. Мы отметили все филиалы поликлиники №115, у которой расстояние между главным корпусом и её подразделением составляет 7 километров. Пациенту придется ехать с пересадками или вызывать такси.
Что делать в такой ситуации если вы работаете в мэрии?
Чтобы уменьшить негодование жителей из-за необходимости ездить в разные корпуса поликлиник и больниц, мэрия Москвы решает запустить между ними наземный транспорт (один заммэра Анастасия Ракова просит другого заммэра Максима Ликсутова об организации таких маршрутов, а отказать он не может). Подобным образом создается большинство социальных маршрутов в городе: берутся все социальные объекты района и соединяются одним маршрутом, из которого получается “кракозябра” длиной в десятки километров и парой часов в одну сторону.
Например, на прошлой неделе в Москве запустили новый социальный маршрут П58, который должен связать два отдаленных друг от друга филиала городской поликлиники №58. Помимо ужасной трассы он получил новое обозначение “П” в нумерации, которое только путает пассажиров.
Вы начальник филиала «Мосготранса» — что делать вам?
Дефицит водителей в несколько тысяч человек из-за плохих условий труда и дефицит техники из-за плохого обслуживания вынуждает руководство «Мосготранса» раскидывать автобусы по большому количеству маршрутов в ущерб для наиболее загруженных направлений. Одна из причин — протяженность и запутанность социальных маршрутов, на обслуживание которых требуется больше техники. Следовательно, руководство принимает такое решение, по которому маршрут обслуживается минимальным числом подвижного состава и огромными в интервалами в расписании (раз в 30–50 минут).
А что же делают пассажиры?
Из-за больших временных затрат на поездки на социальных маршрутах пассажиры отказываются от их использования. Время поездки, которое складывается из времени ожидания (в среднем 20 минут) и времени самой поездки (в среднем 40 минут) в итоге превышает адекватное время, которое пассажиры готовы тратить на поездку по такому маршруту. Как результат — снижение числа пассажиров на маршруте и его сильная убыточность для города.
В настоящее время специальных социальных маршрутов в Москве около 20, они изначально создавались для того, чтобы связывать различные объекты социального назначения (больницы, школы, МФЦ и прочее), но помимо этого есть огромное количество старых маршрутов, которые когда-то давно подвозили жителей спальных районов на предприятия, но после их закрытия данные маршруты постепенно пришли в упадок и перестали быть популярными. Это закономерно повлекло за собой возникновение всех тех проблем о которых мы сказали ранее. Например, такая ситуация наблюдается на Каширском шоссе, где большое количество маршрутов едет из разных микрорайонов Орехова-Борисова в центр, но их интервал составляет колеблется от 20 до 50 минут.
Эксперимент
В Москве есть маршрут номер 85, следующий от метро “Тимирязевская” до Капельского переулка. Хотя он и не имеет приставки “С” в номере, но сочетает основные качества “розовых” автобусных маршрутов: медленный, петляющий и редкоходящий. Как и многие другие он был продлен к очередным выборам с целью обеспечить удобную связь между двумя филиалами местной поликлиники, но это дало закономерный обратный эффект.
Расстояние между ними и правда значительное — почти 3 километра или полчаса пешком. Проблема в том, что добираться на автобусе придется еще дольше — около часа.
И у меня и других активистов всегда была гипотеза о том, что таким “подарком” властей никто не пользуется по назначению. В реальной жизни пациенты не будут тратить час на то, чтобы доехать на 85 автобусе, когда есть другие маршруты или можно дойти пешком.
Проверяем:
- Зашли в один филиал поликлиники и спросили как добраться до второго. Ответ: “Садитесь на маршрут 3 и потом пешком”. На вопрос “А как же социальный автобус?” последовал ожидаемый ответ: “Только время потеряете”.
- Спросили у пациентов то, как они добираются до других филиалов. Ответы: “Беру такси”, “Еду на автобусе с пересадкой”, “Иду пешком”.
- Сели в автобус пущенный для “социальных” пассажиров и измерили пасспоток.
За весь день ни один пассажир не использовал маршрут №85 для проезда между двумя филиалами одной поликлиники
Пример: в рейсе автобуса 85 отправлением в 12:15 от остановки 2-й Гончаровский переулок в салоне автобуса находилось 13 человек, восемь из которых доехали до ближайшей станции метро “Тимирязевская”, другие трое вышли в районе улицы Милашенкова, а оставшиеся 2 пассажира доехали до Ботанической улицы и вышли на ней.
Получается, в разгар рабочего дня (2 марта 2020 года, вторник), в часы работы поликлиники данным маршрутом не пользуются для того, чтобы добраться из одного филиала в другой, он преимущественно возит воздух или случайных пассажиров. На остальном участке пути ситуация не меняется: от Ботанической улицы до ВДНХ автобус едет петлями, поэтому для того, чтобы доехать до метро пассажиры выберут электробус т73 или другие частоходящие маршруты, например, до метро “Марьина роща”.
Выводы и заключение
Социальные маршруты Москвы в очередной раз доказывают свою неэффективность. На их обслуживание тратится определенное количество автобусов, которые можно было бы пустить на более загруженные направления, либо же “спрямить” их нынешние трассы, тем самым увеличить пассажиропоток и популярность подобных маршрутов.
Помимо этого московским властям нужно перестать позволять изменение маршрутов транспорта в городе ради нескольких десятков голосов на выборах для определенных кандидатов, отдав эту работу специалистам, которые будут способны анализировать пассажиропотоки и предлагать реально эффективные и удобные пассажирские маршруты.
В крайнем случае, при реальной необходимости беспересадочной связи между несколькими филиалами нескольких государственных учреждений у Москвы есть все возможности для дальнейшего развития уже существующего социального такси, которое может целиком заменить петляющие и медленные маршруты автобуса.
