Россия и Украина: где троллейбусам жить хорошо?
Антон Аптекарь, Москва, 2020
Попробуем сравнить, сколько троллейбусов получили российские и украинские города, и как развивались троллейбусные хозяйства двух странах, или наоборот, деградировали. Про закрытие троллейбуса в Перми и продолжение троллейбусного погрома в Москве написано уже немало, поэтому повторяться и говорить, что заменять экологически чистый транспорт на дизельные автобусы плохо и вредно не стоит — это и так очевидно большинству читающих этот пост. Но не менее показательным является тот факт, что единственный магистральный маршрут в Москве, где сохраняются заявленные интервалы движения — М4 остается на троллейбусах.
Но были ли подобные плохие новости у юго-западных соседей? Нет — в Украине состояние многих из более, чем 20 троллейбусных систем оставляет желать лучшего, но ни масштабных сокращений маршрутов, ни тем более полного закрытия электротранспорта в городах там за последние годы не было.
Про плачевную ситуацию с троллейбусом в Москве хорошо известно, и с высокой долей вероятности можно сказать, что 2020 год будет последним в истории московского троллейбуса. Посмотрим, как обстоят дела с этим видом транспорта в Киеве. Это особенно актуально, потому что в мае прошлого года были закрыты и заменены на автобус троллейбусные маршруты около киевского вокзала. В начале прошлого года город заключил контракт на поставку 55 двухсекционных троллейбусов общей стоимостью около 600 миллионов гривен (порядка 1,5 рублей) с корпорацией «Богдан», но из них было поставлено всего 13 машин, что в масштабах трехмиллионного города крайне незначительно. Вероятнее всего, выделенных на покупку новых «рогатых» денег хватило только на такое количества машин.
Но действительно ли у столицы Украины нет денег на обновление подвижного состава? На самом деле есть, если посмотреть сколько тратится на автомобильную инфраструктуру, так только на реконструкцию Шулявского путепровода было потрачено миллиард гривен — существенно больше, чем стоимость закупки троллейбусов. При том, что этот проект вреден сам по себе: развязки в жилом районе ухудшают пешеходную доступность и стимулируют пользоваться автомобилем, поэтому завершение реконструкции и открытие моста для проезда не приведет к улучшению ситуации с пробками. Износ развязки мог стать поводом того, чтобы исправить советскую градостроительную ошибку и сделать вместо нее перекресток с приоритетом для общественного транспорта, но вместо этого городские власти потратили значительные средства, чтобы сохранить шрам на теле города. Про спровоцированный спрос на пользование автомобилем в случае строительства автомагистралей есть немало исследований, жаль, что в киевской мэрии их не читают и в результате неверно расставляют приоритеты. Если бы они были другими, то средства пошли бы на закупку электротранспорта, а не на дорожное строительство.
Но проблемы киевского троллейбуса не ограничиваются неверными приоритетами. Сейчас у украинской столицы в наличии несколько десятков низкопольных троллейбусов, отстраненных от эксплуатации — это ЛАЗ большинство из которых 2007–2008 года выпуска и МАЗ, которые старше на несколько лет. Судя по всему, у руководства Киева нет понимания, что делать с ними. В то же время, большинство из этих троллейбусов можно вернуть в строй если провести им глубокий ремонт. В других городах в Украине (например, в Виннице и Львове) есть успешные примеры капитального ремонта троллейбусов ЛАЗ или автобусов с абсолютно идентичным кузовом. В прочем, согласно информации на СТТС, 2 троллейбуса ЛАЗ Е 2007 года выпуска сейчас уже проходят капитальный ремонт, что вызывает сдержанный оптимизм и надежду на то, что остальным троллейбусам этой модели также продлят срок службы.
Еще одной значимой недоработкой Киева, которую городские власти хоть и медленно и неуверенно, но исправляют, можно назвать то, что он не использует туристический потенциал троллейбуса. А это важная часть городской идентичности, которая наряду с остальными достопримечательностями города может привлекать туристов в столицу Украины. На сайте Киевпастранса есть информация про разовые экскурсии на современных линейных троллейбусах. Но их можно сделать регулярными, тем более в городе есть подходящая для этого машина. Это Шкода 9тр 1976 года выпуска, которая в настоящее время находится на ходу и используется в качестве служебной.
Тендеры по ЕБРР
В 2019 году продолжилась начатая в 2018 году программа Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) по обновлению городского транспорта в Украине. В ушедшем году льготными кредитами воспользовались Харьков, Ивано-Франковск и Кривой Рог, при чем все купили разные модели. Первая столица Советской Украины — Харьков закупил 57 одиночных троллейбусов «Богдан», большинство из которых уже приняты на баланс троллейбусного депо №2 и работают на маршрутах. Более того, город построил новую троллейбусную линию длиной 4 километра для нового маршрута по Салтовке (северо-восточной охране города). Но при этом, в Харькове не планирует ограничиваться закупкой по кредиту ЕБРР — уже в нынешнем году городские власти декларируют планы по покупке еще 48 новых троллейбусов, в том числе 12 двухсекционных «гармошек», доведя таким образом общее количество новых машин до более чем 100.
Ивано-Франковск купил 29 белорусских троллейбусов БКМ-321, а также несколько сочлененных «рогатых», которые ранее эксплуатировались в Австрии (Линц и Зальцбург) в дополнение к ранее приобретенным подержанным троллейбусам. Такое количество позволяет городу с не самым большим населением (примерно 230 000 человек) поддерживать троллейбус в хорошем состоянии и сохранять важную роль в городской инфраструктуре.
Кривой рог — один из самых проблемных городов Украины с точки зрения экологии и по совместительству малая родина действующего президента Украины Владимира Зеленского купил троллейбусы Днепр Т-203, которые делаются на Южном машиностроительном заводе на базе белорусского кузова МАЗ-203. На момент написания статьи из 50 заказанных троллейбусов 4 машины вышли работать на городские маршруты.
Также крупная закупка троллейбусов за кредитные средства прошла в Днепре, где было закуплено 32 классических троллейбуса, которые обладают только техническим автономным ходом от того же производителя, а также 12 троллейбусов БКМ с увеличенным автономным ходом, которые на момент написания статьи еще не поступили в город.
Россия
Перейдем к условно хорошим троллейбусным новостям из нашей страны, в некоторых городах в России в прошедшем 2019 году покупались новые «рогатые» и как это влияло на состояние городского транспорта в них. Начнем с того, что после краха Тролзы, вологодский производитель Транс-Альфа почти стал практически монополистом в поставке этого вида транспорта в России, белорусские производители поставили лишь три десятка машин (Новокуйбышевск получил 15 БКМ, Питер 16).
Краснодар
Крупная закупка троллейбусов в 2019 году была в Краснодаре, который купил 12 троллейбусов ВМЗ «Авангард» с увеличенным автономным ходом. Они могут проехать без подзарядки 25 километров, что позволяет назвать их электробусами с динамической подзарядкой. За Краснодар можно было бы порадоваться, если бы не то, как город решил использовать новый транспорт. Вместо того, чтобы использовать электробусы для расширения сети или замены автобусов, в столице Кубани убрали контактную сеть с улицы Красной и пустили троллейбусы с автономным ходом вместо классических. Очевидно, что у такого решения нет вообще никаких преимуществ, но стоимость достаточно высока. Можно даже с уверенностью сказать, что из всех возможных вариантов использования электробусов с динамической подзарядкой Краснодар безошибочно выбрал наихудший — снять провода с загруженной улицы в центре города, где они могли бы максимально эффективно заряжаться и пустить троллейбусы с автономным ходом. К тому же, купленных машин хватило только на один маршрут, хотя до реконструкции на ней было 4 троллейбусных маршрута. Нетрудно догадаться, что оставшиеся заменены автобусами и маршрутками, что не лучшим образом сказалось на экологии в столице Кубани
Казань — закупка без обновления
Столица Татарстана в прошедшем году купила 15 «Авангардов», но в отличие от Краснодара, это была модификация без увеличенного автономного хода, то есть классические троллейбусы. Но и здесь подход к городскому транспорту мягко говоря, странный — в 2018 году Казань передала .. троллейбусов ВМЗ «Авангард» 2008 года выпуска в Рыбинск, а сейчас планирует отправить в другие города и другие машины. То есть, в Казани вполне работоспособные «Авангарды» меняют на аналогичные машины, но уже новые. Получается, что вместо того, чтобы создавать условия для такого обслуживания техники, чтобы она работала как можно дольше, город обновляет работоспособный и относительно современный подвижной состав. Очевидно, что это не самый рациональный способ тратить средства из городского бюджета
Иркутск
В Иркутске в прошедшем году была незначительная закупка троллейбусов, уже нетрудно догадаться какой модели. В город пришли девять машин. Эта новость была бы незначительной и не стоила попадания в эту статью, если бы не далекоидущие планы города по развитию электротранспорта. Уже купленные новые троллейбусы были выпущены на новый маршрут, для которого построили несколько километров контактной сети и подстанцию. Но планы Иркутска не ограничиваются одним маршрутом — в городе планируется строительство линии и в другой район города, где ранее не было электротранспорта. Таким образом, Иркутск стал чуть ли не единственным городом в России, где троллейбус развивается.
Новых рогатых в прошедшем году покупал Киров, куда поступили 15 троллейбусов ВМЗ «Авангард», которые, скорее всего, предназначены для замены ветхих троллейбусов ЗИУ, и, возможно, для увеличения выпуска. Но обновление подвижного состава — не единственное, за что можно похвалить Киров. В городе сохранили в качестве музейного троллейбус ЗИУ-5, при чем в ходовом состоянии и воссоздали салон практически в оригинальном виде, а также восстановили еще более старый МТБ-82.
Одной из немногих хороших троллейбусных новостей в России также было открытие междугороднего троллейбусного маршрута Чебоксары-Новочебоксарск, который работает на троллейбусах с автономным ходом. Про троллейбус в столице Чувашии можно написать целую статью, но если кратко, то далеко не самый крупный и богатый региональный центр (можно даже сказать, что бедный, учитывая по 69 место из 100 городов, вошедших в рейтинг от «РИА новости») в России оказался обладателем третьего по величине троллейбусного парка, после Москвы и Санкт-Петербурга. Наиболее явный и очевидный вывод из этого — качество городского транспорта зависит в первую очередь от приоритетов и качества работы городских властей.
Также новые троллейбусы в 2019 году были куплены в Иваново, которое приобрело 5 машин модели УТТЗ «Горожанин». Все в настоящее время работают на маршрутах. Аналогичные троллейбусы поступили в мае прошедшего года и в Алметьевск, но по неизвестным причинам так и не начали перевозить пассажиров.
Заключение
В общей сложности, В России города получили 84 новые машины, что для более чем 70 троллейбусных систем катастрофически мало. Безусловно, часть ветхой техники заменяется за счет списанных троллейбусов из Москвы, но у них очевидно будет меньше срок службы, чем у новых, к тому же падение спроса на новую технику практически до нуля привело к краху некогда крупнейшего производителя троллейбусов в России — завода «Тролза» в Энгельсе. В Украине же темпы обновления подвижного состава нельзя назвать впечатляющими- было куплено 173 новых и 23 подержанные машины, а если к этому прибавить еще 5 «рогатых», собранных собственными силами в Виннице, то общее количество новых троллейбусов, поступивших в Украину, дотянет до 200. Тем не менее, такие закупки позволяют предотвратить деградацию электротранспорта в городах, а в некоторых (Ивано-Франковск, Харьков) приводят к качественному развитию и увеличению роли троллейбусов. В отличие от России.
