Проект “Магистраль”

Рассмотреть изменение маршрутной сети как проектную работу?

В субботу 20 ноября в Москве запустился первый этап полной реформы маршрутной сети общественного транспорта (ну кроме трамваев). Новые трассы и номера получили около 200 маршрутов (лишь пятая часть), начать решили с центра и юга Москвы.

Как и другие проекты Москвы, для многих в стране он будет восприниматься как знаковый, успех или не успех проекта будет способствовать или наоборот откладывать похожие реформы в других городах. Отсюда важность оценки проекта с точки зрения его масштабируемости или возможности адаптации, успех в части достижения целевых показателей и предсказуемость результата. Про это и поговорим.

Начнем с основного — с целей проекта. И тут нас ждет первая трудность. Основная цель проекта была скрыта и не озвучивалась публично, более того многие из участников проектной команда не знали или не разделяли ее.

Цель реформы — оптимизировать и сократить транспортную работу автобусов на 30% без потери в пассажиропотоке.

Предпосылок для такого целеполагания накопилось много и

• собственно устаревшая сама по себе маршрутная сеть города, которая уже не соответствовала застройке и функциональному зонированию и не была сбалансированной
• упор на социальные маршруты при реформе школ и здравохранение и также высокая толерантность к запуску маршрутов по жалобам, что оттягивало подвижной состав
• Ну и главное — катастрофическая нехватка подвижного состава и водителей, которая наблюдается последние пять лет и еще больше усугубилась во время карантина. Ни автобусов ни водителей для обеспечения старых маршрутов и расписаний просто нет.
• К этим пунктам можно добавить и замену троллейбусов на электробусы, формат эксплуатации которых потребовал больше времени вне рейсов, а число новых машин лишь на треть покрыло число списанных.
• Сюда же можно и частично отнести строительство новых дорог и развязок, удлинивших традиционные трассы как по километражу, так и по времени.

Итого: расписание на большинстве маршрутов за последние годы сократилось на 20–40% и более процентов, а на маршрутах государственного перевозчика мосгортранс из-за проблем с запчастями и обслуживанием даже б0льше: выборочные проверки показали что до 20% рейсов не выходили из парка, хотя и были заявлены в расписании — штрафов для МГТ контрактами не предусмотрено. Жить по старому было просто нельзя.

Не смотря на понятность цели и ее предпосылок, озвучить ее публично было равно признанию серьезных просчетов в управлении транспортом, чего, конечно, делать не планировалось. Да и посыл “нам надо экономить, денег нет” из уст Москвы звучал бы провокационнно.

Отсюда первая и ключевая проблема проекта как именно проектной деятельности. Поставленная цель не была ясной и конкретной, измеримой и соответственно достижимой.

Объем транспортной работы не заявлялся, не измерялся и не ставился как критерий успешности проекта при проектировании. Командам других регионов пока (а может и никогда) не найти цифр на сколько такие изменения позволили сократить бюджет города или выполняемые транспортном пассажиро-километры.

Показатели.

Отсутствие заявленной цели декомпозировалось и в отсутствие четких критериев для тех или иных изменений. Иногда это был пассажиропоток, иногда ограничения инфраструктуры, чаще опыт и экспертиза участников. Решения выглядят субъективными, но главное недоказуемыми в случае вопросов со стороны пользователей. Идеальной картинки, когда для каждой остановки (и следовательно каждого пассажира) указывается куда и на сколько стало добираться быстрее или медленнее и почему, не сделать.

Ключевым тут будет не возможность методической работы и закрепления результата и передачи знаний в регионы для других проектов. Сделать как в Москве можно лишь купив московских экспертов, что хорошо для самих экспертов, но не для отрасли.

Бюджет.

Уложиться в бюджет проекта — основная метрика при оценке проектной деятельности. Но как и с большинством других государственных проектов здесь ее оценка не представляется возможным. Цифр по финансированию как проектного офиса, так и самих изменений не предоставлено и предоставлено скорее всего не будет, если вообще такие цифры есть. В этом например четкое отличие от европейский проектов реформ, где суммы потраченных средств налогоплательщиков основной политический аргумент при обсуждении необходимости и эффективности проекта.

Бюджет проекта не получить и косвенно: подрядов на работы по маршрутной сети напрямую нет — большая часть работ проводилась внутри. Финансирование информационных систем или инфраструктуры спрятано в более крупных контрактах и не достоверно не вычленяемо.

Сроки.

Самая открытая информация, но и самая противоречивая. По традиции были в начале проекта были заявлены довольно амбиционные сроки, которые потом трижды сносились и тем не менее показались недостаточными для полноценного информирования и подготовки реформы.

Итого:

И хотя методологически проект реформы маршрутной сети и выглядит невыполненным, его тиражирование, позиционирование и оценка во многом будут строиться на политическом решении и пиар составляющей. И в этом разрезе проект будет успешен и может вполне быть строчкой в резюме каждого из участников.