Почему Америка отказалась от общественного транспорта
Перевод статьи Джонатана Инглиша
Сто лет назад в Соединенных Штатах система общественного транспорта была предметом зависти для большинства стран мира. Сегодня, за пределами нескольких крупных городских центров, большинство из сохранившихся систем едва ли способны организовать стабильную работу и выйти на самоокупаемость. Даже в Нью-Йорке количество пассажиров в метро сегодня не дотягивает до пика его популярности в 1946 году. Ежегодные пассажирские поездки на душу населения в США упали с 115,8 в 1950 году до 36,1 в 1970 году, оставшись примерно одинаковыми до сих пор, даже несмотря на рост населения.
Этого не случилось в остальном мире. Не смотря на сокращение популярности общественного транспорта в условиях жесткой конкуренции со стороны автомобиля в течение прошлого века, полного краха всё же удалось избежать. На рубеже 20-го века, когда единственную конкуренцию транспортным компаниям составляли ноги человека или лошади, они работали достаточно хорошо даже если сталкивались с трудностями. После того, как началась массовая автомобилизация населения, почти каждый транспортный оператор США сократил финансы для обслуживания и уменьшения своих расходов, вместо того чтобы улучшить обслуживание и оставаться конкурентоспособным. Это решение оттолкнуло еще больше пассажиров, благодаря чему сегодня немногие американцы при наличии альтернативы ездят на автобусах или поездах.
Ниже приведен набор карт, на которых показаны современные железнодорожные и автобусные сети, работающие с интервалами не более 30 минут, весь день до полуночи, семь дней в неделю для пяти городских районов в США и одного в Канаде для сравнения. Их можно рассматривать как тот минимальный уровень обслуживания, который необходим для того, чтобы люди могли жить в городе без личного автомобиля. На самом деле, исследования показывают, что при интервалах транспорта до 15 минут происходят самые большие скачки в пассажиропотоке (тот же час-пик), поскольку люди пользуются транспортом без согласования с расписанием. Но в большинстве американских городов это не так, поскольку тридцатиминутные и более интервалы являются стандартом обслуживания в общественном транспорте.
Карты иллюстрируют огромные городские районы, нетронутые автобусными маршрутами. Для тех, кто живет рядом с его трассой следования, вполне вероятно, что автобус не доставит их туда, куда им нужно ехать, если только их пункт назначения не находится в центре города. Автобус, который ходит один раз в час, заканчивает работать в 7 часов вечера и не работает по воскресеньям — это типичный уровень обслуживания во многих американских городах, который ограничивает жизнь людей, что вынуждает пользоваться автомобилем потенциальных пассажиров.
Что произошло? За последние сто лет наиболее очевидная причина заключается в следующем: транспортные компании в США постоянно сокращают свои услуги в тщетных попытках по снижению своих убытков. Но, к сожалению, им удалось только снизить популярность общественного транспорта в городах США. Когда транспортные услуги, которые предоставляют города не является привлекательными, то спрос со стороны пассажиров закономерно падает и он не может который может оправдать эти самые “улучшения” для уменьшения издержек.
1850–1930: Золотая эпоха рельсового транспорта
Десятилетия на рубеже веков были временем масштабного роста общественного транспорта в Соединенных Штатах, в котором работали преимущественно частные компании, получающие в некоторых случаях муниципальные субсидии. Большая часть метро Нью-Йорка и Филадельфии, чикагская буква «L» и бостонская «T» были построены в эту эпоху. Огромные сети “interurbans” — своего рода трамвай, который связывал город и сельские районы распространялся по всей стране. «Пригородные трамваи» проходили по главным улицам, позволяя людям среднего класса покупать дома, но при этом легко добираться до рабочих мест в центре города.
Это была эпоха, когда общественный транспорт обычно мог приносить деньги в сочетании со спекуляциями с недвижимостью, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. Но тогда, как и сейчас, операторы пытались уменьшить свои расходы в долгосрочной перспективе, не говоря уже о получении прибыли. К 1920-м годам, когда автомобиль стал жестким конкурентом, частные транспортные компании все еще продолжали борьбу за пассажиров.
Однако государственное субсидирование было политически сложным: было популярное восприятие транспорта в городах как бизнеса, управляемого “хищными” спекулянтами — аналогично современным кабельным компании и авиакомпании. В 1920 году президентская комиссия по электрическим железным дорогам охарактеризовала всю отрасль «практически банкротской» благодаря быстрой инфляции в годы Первой мировой войны и зарождающемуся автомобильному буму.
Великая депрессия разрушила большинство транспортных компаний и несколько крупных проектов, которые были реализованы в 1930-х годах и получивших финансирование от федерального правительства эпохи Нового курса: посмотрите метро штата и Милуоки-Дирборн в Чикаго, метро Саут-Брод-стрит в Филадельфии, и метро Шестой авеню в Нью-Йорке. Но не смотря на это, очень скоро федеральные инвестиции в инфраструктуру скоро почти полностью перейдут на шоссе.
1920–1950: Рост популярности автомобилей
Левиттаун, Нью-Йорк на Лонг-Айленде активно развивался в 1950-е годы прошлого века. Он стал широко известен как «первый серийный пригород», что не совсем верно — на периферии городов всегда были места, где могли позволить себе транспорт вдали от шума, заторов и загрязнения города. У богатых всегда были сельские поместья, а поезда и трамваи делали дома с садами доступными для высшего среднего класса.
Но Левиттаун был одним из первых послевоенных сообществ, которые основали идею пригорода среднего класса, каким мы его знали во второй половине 20-го века: сообщество, ориентированное на автомобили, построенное вокруг автомобильного доступа. К 1950-м годам растущее благосостояние американской семьи и снижение стоимости автомобиля сделали эту послевоенную мечту о пригороде возможной даже для среднего рабочего. Белые американцы теперь могли проехать намного дальше с меньшими затратами по времени, чем когда-либо раньше используя общественный транспорт. При этом транспортные компании мало что сделали для обслуживания этих быстрорастущих новых субурбий.
Как и в большинстве этих послевоенных пригородов, у Левиттауна не было никакого адекватного общественного транспорта, о котором можно было бы говорить. Ближайшая станция Long Island Rail Road находилась далеко за пределами города, поезда на этой станции ходили нечасто, а помимо этого они стремительно теряли свой внешний вид и устаревали. Те, кто работал в Манхэттене, в 30 милях от Левиттауна вынуждены были пересаживаться на личный автомобиль. Поскольку большинство семей имели только одну машину, то члены семьи, как правило, оказывались в ловушке дома из-за невозможности передвигаться альтернативным транспортом.
1920–1950: Закрытие пригородных и городских линий трамвая
В популярной истории послевоенного времени вину за упадок трамваев часто возлагают на National City Lines, компанию, которая принадлежала General Motors, Firestone и другим гигантом автомобильной промышленности, которые выкупили множество местных трамвайных систем для того, чтобы перевести свою деятельность на автобусы собственного производства. Но при этом основной проблемой было не изменение типа транспорта, а общая деградация транспортных систем, который произошел повсюду вне зависимости от того, купил ли NCL местную компанию.
Ликвидация большинства трамвайных систем Америки не совпадение, поскольку выжили почти все линии метро метро.
В крупнейших городах радиус от центра города, доступного в течение часа — как правило, считающийся пределом для ежедневных поездок на работу, был полностью развит во время Второй мировой войны. Автомобили резко расширили этот радиус, и это усложнило конкуренцию обычному транспорту. Время в пути на относительно скоростной «воздушная линия» Pacific Electric от центра Лос-Анджелеса до Санта-Моники с увеличением числа автомобилей на пригородных увеличилось на час. До долины Сан-Фернандо потребовалось на 1 час и 23 минуты больше. Увеличение числа пробок на дорогах, по которым одновременно передвигались междугородные поезда и автомобили только усугубило ситуацию.
Таким образом, в послевоенные годы большинство систем сокращали частоту движения и количество направлений, вместе с этим водители увольнялись и это закономерно вызвало сокращение количества пассажиров, пока перевозки не сошли на “нет”. Это наблюдалось даже в большинстве систем муниципального транспорта.
Ликвидация большинства трамвайных систем Америки не совпадение, поскольку выжили почти все линии метро метро. Транспортные компании продолжали предоставлять услуги на этих линиях, поэтому они оставались жизнеспособными, поскольку поездам не приходилось делить дорогу и останавливаться на перекрестках, что позволяло оставаться конкурентоспособными автомобилям. Метро Чикаго, Филадельфии, Нью-Йорка и Бостона все еще существуют, в то время как огромные трамваи и междугородние сети Лос-Анджелеса, Миннеаполиса, Атланты, Детройта и многих других городов давно исчезли.
1950–1970: Эра скоростных шоссе
В 1956 году Конгресс принял Закон о межгосударственных автомагистралях, который обещал федеральное финансирование на 90 процентов стоимости сети бесплатных высокоскоростных хайвеев по всей стране. Чиновники использовали большую часть этого финансирования при строительстве сложных городских скоростных дорогах, которые включали в себя окружные и радиальные автомагистрали, пересекающие и разрушающие городские кварталы. По мере роста средней скорости поездок городские районы росли в геометрической прогрессии. Со временем пригородная застройка переместилась в места вдоль окружных автомагистралей, где было доступно много дешевой земли. Городские районы больше не ограничивались разумным расстоянием от центра города, поскольку теперь они могут “растягиваться” практически безгранично.
Частные транспортные компании 1950-х годов не желали и не могли оказывать услуги в новых пригородах, гарантируя, что туда смогут переезжать только те, кто мог позволить себе автомобили. Это была частично преднамеренная стратегия: она стремилась сохранить прибыль от общественного транспорта, избегая предоставления услуг в районах, где расходы на организацию работы были бы выше. Городской транспорт в США мог бы сделать то же самое что и сделали в большинстве стран мира, но в Америке ему никогда не давали такой возможности.
К 1960-м годам развитие автомагистралей и личного транспорта было в самом разгаре, они стимулировались притоком загородного жилья, а также толчком к расовой интеграции в городских кварталах. Население многих городов резко сократилось. Детройт сократился с 1,85 миллиона человек в 1950 году до 1,2 миллиона к 1980 году, в то время как пригороды быстро росли. Поскольку большинство транспортных сетей систем никогда серьезно не выходило за пределы городских районов, то это означало, что большая часть населения города не была обеспечена транзитом. Особенно пострадали бедные “цветные” сообщества, которые не могли позволить себе водить машину.
1960–1980: Возрождение общественного транспорта
Программы президента Линдона Джонсона стремились использовать ресурсы федерального правительства для решения городских проблем. Вдохновленный растущим общественным сопротивлением скоростным дорогам, которые, казалось, заполнились, как только они открылись, Закон о городском общественном транспорте 1964 года был первой значительной федеральной поддержкой общественного транспорта со времен Великой депрессии.
Автоматизация, магнитная левитация и даже сравнительно прозаические вещи, такие как более широкие колеи, рассматривались в попытке сделать общественный транспорт по-настоящему современным. Аэрокосмическая промышленность — Силиконовая долина того времени — сыграла главную роль.
Район залива Сан-Франциско и Атланта получили новые системы скоростного транспорта с федеральным финансированием. Система была предложена для Сиэтла, но жители проголосовали за нее после спада в аэрокосмической отрасли. А в 1976 в Вашингтоне начала работу система “Metrorail”. Все они представляли высокую скорость передвижения на частично автоматизированные поезда, которые направлялись вглубь пригорода. Их шикарные сидения их футуристичный дизайн были разработан специально для того, чтобы привлечь людей, которые могли позволить себе управлять автомобилем.
Практически в каждой крупной американской системе скоростных перевозок произошел упадок объемов перевозок из-за плохого технического обслуживания.
Но эти высокотехнологичные системы представляли собой скелет без тела, неспособного обеспечить доступ к большей части городской территории без эффективной соединительной сети автобусов. Автобусные линии, которые могли бы подавать пассажиров на станции, давно атрофировались или вообще никогда не существовали. Во многих случаях новые системы скоростного транспорта даже не управлялись тем же агентством, что и местные автобусы, что означало двойную стоимость проезда и плохое взаимодействие между двума компаниями. Поскольку в пригородах с низкой плотностью населения как правило нет нескольких частоходящих автобусных маршрутов, а в непосредственной близости от станции проживает мало человек, то единственным способом доставки людей на станции стало строительство огромных парковок для автомобилей. Но даже огромные парковочные площади не могут вместить достаточно людей, чтобы заполнить метро.
Системы этой эпохи были относительно успешными в таких местах, как Вашингтон, округ Колумбия, и Сан-Франциско, где в густонаселенных городских центрах все еще сохранялась большая доля занятости населения, что гарантировала стабильный рынок для пригородных перевозок. Но в других городах, где центральные районы были сравнительно малоразвитыми, таких как Майами, Атланта и Балтимор, быстрые транзитные перевозки оставались довольно низкими.
Большие инвестиции эпохи “возрождения” были слишком малы и пришли слишком поздно. Они также “запустили” зловещую зависимость от федерального финансирования капитального строительства и дефицита местных финансов на эксплуатацию и техническое обслуживание подобных крупных проектов. Сегодня многие системы имеют ограниченную частоту и серьезные проблемы с техническим обслуживанием из-за нехватки средств на протяжении десятилетий. От Нью-Йорка до Сан-Франциско, от Чикаго до округа Колумбия практически в каждой крупной американской системе скоростных перевозок произошло ухудшение качества обслуживания в в результате хронического дефицита средств на обслуживание.
1970–1980: Период восстания против шоссе
Когда Джейн Джейкобс написала «Смерть и жизнь великих американских городов» в 1961 году, она поняла, что многие старые кварталы, такие как Норт-Энд в Бостоне и Вест-Виллидж в Нью-Йорке, можно очень скоро потерять, поскольку они находились под угрозой массового сноса ради строительства дорог. Многие послевоенные центры города стали мертвыми зонами в нерабочее время с 9 до 5, поскольку застройщики заменили их офисными зданиями и огромными парковочными площадями.
Потрясенные массовыми сносами, которые происходили в угоду правительственным мегапроектам, активисты протестовали против проектов городской скоростной автомагистрали через Соединенные Штаты. Это было верно не только в исторических городских центрах, таких как Нью-Йорк, Бостон и Сан-Франциско, но и в более ориентированных на автомобиль местах, как, например, в таких незавершенных проектах, как автострада Laurel Canyon в Лос-Анджелесе и расширение автострады Stone Mountain. в Атланте.
Шоссе даже сыграло свою роль в знаменитом восстании 1967 года в Детройте. Позже мэр города Колман Янг ввел мораторий на новые автомагистрали, которые по аналогии с множеством американских городов непропорционально вытесняли черные кварталы. Вполне уместно, что последние крупные проекты городских дорог, такие как Big Dig в Бостоне, стремились скрыть существующие городские дороги под землей, а не расширять сеть.
Эти движения были частью более широкого изменения менталитета от модернистского идеала, основанного на прогрессе, к принятию «маленький — это прекрасно» и сохранению сообществ — принципов, которые закреплены в законе. Крупные проекты все чаще требуют обширных исследований, чтобы определить их влияние на окружающее население и окружающую среду. Использование выдающегося проекта для того, чтобы вынудить людей покинуть свои дома для высвобождения места под новую инфраструктуру, стало намного менее социально приемлемым.
Государственным переворотом был Westway, проект, предложенный в 1974 году для новой скоростной автомагистрали в Манхэттене, чтобы заменить старую возвышенную дорогу, которая имела такое ужасное состояние, что грузовик, двигающийся по ней для ремонта выбоины, вылетел через ограждение годом ранее. Westway, казалось бы, вобрал в себя все последние идеи в области инфраструктуры, переместив дорогу под землю, чтобы увенчаться прибрежными парками. Тем не менее, идея тратить скудные деньги на инфраструктуру шоссе, когда метро находилось в аварийном состоянии, потеряла смысл. В конечном счете, после нескольких лет протеста, он был “убит” судьей, который решил что финансирование этого проекта было должным образом учтено при его планировании.
По всей территории США все еще существуют проекты по расширению городских магистралей и захоронению существующих. Но время вспашки новых скоростных автомагистралей через городские районы в целом прошло.
1980–2000: Эра пригородных поездов
Начиная с 1980-х годов по всей стране были проложены десятки новых пригородных железнодорожных линий. Во многих случаях они были разработаны специально, чтобы заменить шоссе, которое больше куда было расширять, и они почти работали исключительно в то время, когда шоссе были перегружены. Например, TriRail во Флориде был открыт в 1989 году, чтобы уменьшить задержки во время реконструкции I-95. На этих новых линиях использовалось множество железнодорожных путей, исходящих из крупных городов, которые к тому времени большей частью использовались исключительно на грузовые перевозки.
Однако они не были настоящими транзитными системами, полезными для людей настолько, чтобы полностью заменить автомобиль. Вместо этого они действовали как шаттл: люди ехали на ближайшую станцию, припарковали свою машину на большой стоянке и после этого отправлялись на поезде в город утром, а вечером делали все тоже самое в обратном порядке. Тем не менее, для многих городов по всей стране они являются единственным значительным расширением транспортной инфраструктуры, которое произошло за последние десятилетия.
1980-настоящее время: Эра легкорельсового транспорта
В 1986 году Портленд открыл свою систему легкорельсового транспорта MAX, и это вызвало тенденцию. Определение может быть разным, но, как правило, в легкорельсовом транспорте используются меньшие по размеру транспортные средства, чем в тяжелых железнодорожных системах, например, в метро, они могут работать на выделенных полосах на улицах с общими автомобилями и имеют большую длину и большую вместимость, чем трамваи. Идея объединяет менталитет «маленький — красивый» эпохи восстания на шоссе и достаточное федеральное финансирование возрождения транзита. Частично движимый ностальгическим желанием возродить пригородные трамваи эпохи до автомобилей, они являются относительно доступным способом доставки железнодорожного транспорта во многие города и доказали свою эффективность в привлечении инвестиций в развитие, ориентированное на транзит, а также в улучшение транзита. пассажиропоток на своих маршрутах. К 1990-м годам системы легкорельсового транспорта распространились по всей территории Соединенных Штатов.
Проблема заключается в том, что, хотя на строительство этих линий было выделено достаточно федеральных средств финансирования, таких ресурсов для их обслуживания попросту нет. Это означает, что поезда на этих дорогих выставочных линиях могут ходить только каждые полчаса или меньше. В крайнем случае, в течение нескольких лет на Кливлендской линии Waterfront стоимостью 70 миллионов долларов поезда ходили только два дня в неделю.
Что еще более важно, линии скоростного трамвая часто работают как изолированные системы, с небольшим количеством соединяющихся автобусных маршрутов, чтобы обеспечить доступ людей, не находящихся в нескольких минутах ходьбы от их остановок. И хотя строительство дешевле, легкие железнодорожные линии часто бывают слишком медленными и имеют слишком низкую пропускную способность, чтобы действительно повлиять на повальную автомобилизацию города.
Тем не менее, легкорельсовый транспорт был успешным катализатором возрождения общественного транспорта и его более активного развития во многих городах. Успешный транзит в Лос-Анджелесе когда-то считался оксюмороном, но растущая сеть скоростных трамваев этого города смогла привлечь значительное количество пассажиров и сыграла свою роль в возрождении центра города. Даже такой город, как Даллас, сумел построить огромную и относительно хорошо используемую сеть LRT. Сиэтл, особенно после того, как он продлил свою линию к Вашингтонскому университету, имеет успешный скоростной железнодорожный коридор, который компенсирует неспособность построить железнодорожный транзит в 1970-х годах.
Заключение и выводы
История общественного транспорта Америки не должна была обернуться таким образом. Посмотрите снова на Торонто. Он очень похож на американские города с разросшимся пригородом и более новой системой послевоенного метро. Но вместо того, чтобы полагаться на парковку и поездку, Торонто решил также обеспечить частое автобусное сообщение со всеми его новыми пригородами (в Северной Америке он также практически одинок в обслуживании хорошо используемой уличной сети трамваев). Даже в пригородах Торонто общественным транспортом активно пользуются благодаря хорошему сервису, который он может предложить.
Аналогичным образом, в Европе, даже несмотря на то, что городские районы значительно расширились благодаря строительству пригородов и новых городов, планировщики проектировали их таким образом, чтобы сделать общественный транспорт таким же популярным, построив многие из них вокруг железнодорожных станций. Даже когда такие города как Париж, Лондон и Берлин, ликвидировали свои сети трамваев, то они заменили их сопоставимым автобусным сообщением.
Когда в первые послевоенные годы пассажиры начали переходить на личный транспорт, то американские пассажирские компании почти повсеместно сократили обслуживание, чтобы восстановить свою финансовое положении. Но это вызвало еще больший отток пассажиров, создав порочный круг, пока почти все, кто мог водить машину, не уехали. В наиболее быстро растущих районах маршруты общественного транспорта были незначительным или отсутствовали вообще, поскольку они считались экономически невыгодными. Новые пригороды должны были быть полностью ориентированы на машины. По мере того, как бедность проникает в районы “американской мечты” низкой плотности, все больше рабочих мест будут располагаться в пригородных районах, а недоступность общественного транспорта в региональном масштабе приведет к кризису.
Единственный способ повернуть вспять порочный круг в США — обеспечить лучшее обслуживание заранее. Пассажиры могут не вернуться в первый день, но многочисленные примеры из таких городов, как Феникс и Сиэтл , показали, что хороший сервис привлечет больше пассажиров. Это, в свою очередь, может создать благотворный цикл, в котором большее число пользователей транспорта станет стимулом для дальнейшего улучшения качества обслуживания, а также обеспечит более сильную политическую базу поддержки.
