Контроль за соблюдением скоростного режима

На основе перевода Ассоциации Око

Анализ европейского отчета по итогам 2018 года

Общее

Борьба за снижение смертности и аварийности на дорогах набирает обороты и это оправдано: смертность в ДТП уже давно один из основных факторов смертности, особенно среди молодежи и работоспособного населения.

Основным механизмом стало снижение скорости и контроль за таким снижением. Именно скорость и ее превышение и является основной причиной смертности, и это помимо других факторов, таких как психологический комфорт жителей, снижение уровня шума и экологические показатели.

Десятки стран приняли программы снижения смертности до нуля, самая известная из которых VisionZero за 40 лет своего существования помогла достичь потрясающих результатов: смертность в странах Скандинавии впервые стала около нулевой, а детская смертность практически исключена.

По итогам 2018 года, Европейская комиссия выпустила масштабный отчет по мерам контроля скоростного режима и его влияния на снижение числа ДТП и жертв. Посмотрим его.

Из прошлого в будущее

Отчет подробно описывает трансформацию методов контроля от методов ручного контроля полицейскими патрулями к массовому контролю за счет современных комплексов и технологий, в первую очередь камерами. Описано и то куда индустрия движется в будущем.

1. Прошлое. Уход от массового ручного контроля (полицейские патрули). И хотя ручной и выборочный контроль обеспечивает мгновенную обратную связь и более комфортное человеческое общение, а так же повышает общую сознательность водителей за счет случайного выбора мест и автомобилей, его экономическая эффективность работает только в случае небольших масштабов применения. Обеспечить им массовые меры невозможно и не требуется. Кроме того в ряде стран, в том числе и России его применение может быть ограничено коррупционными факторами.
2. Настоящее. Массовый переход на автоматические формы контроля через камеры фото- видео- фиксации (реже лазерные и другие датчики). Эффективность и положительный эффект от применения камер отмечен во всех обзорах и исследованиях. Однако величина и размер этого эффекта очень сильно различаются и зависят от множества факторов, в том числе мест установки, системы принятия решения при установке, форм финансирования, локальных особенностей, поведения водителей и так далее. Эффект может варьироваться от 2% до 40% в части снижения числа ДТП и числа пострадавших.
3. Будущее. Основные направления рассматриваются в контроле скорости на стороне систем самого автомобиля, будь-то черные ящики или тахометры, автомобильные навигаторы, системы автопилота или встроенные системы ограничения скорости. Переход на физический запрет движения автомобиля выше установленной скорости станет массовым и в дальнейшем существенно сократит необходимость дополнительного внешнего контроля трафика. Камеры и датчики планируется использоваться для выявления отдельных случаев и сбора данных.

Контроль часть работ по безопасности.

В отчете подчеркивается ключевой момент, который важен и для России: контроль скорости — лишь последний этап работы по предотвращению ДТП.

Этап 1: Выбор обоснованного и логичного ограничения из условий дороги/улицы.

Этап 2: Хорошо проинформировать водителей, чтобы в любой момент времени водитель понимал с какой скоростью ему надо ехать.

Этап 3: Предложить и принять меры физического снижения скорости: положить неровности, сделать круговое движение, приподнятый переход и так далее.

Этап 4: Уже контроль ограничений: выборочный полицейский ручной или постоянный и тотальный автоматический.

Как организовать эффективный контроль с помощью камер?

Отчет подробно рассматривает и выделяет несколько нюансов.

Ставить стационарные камеры или мобильные?

Предупреждать о камерах или нет?

Хотя почти каждый водитель соблюдает ограничения скорости, если установлена открытая камера, небольшой процент водителей все же нарушает скоростной режим на дорогах со скрытыми камерами. С другой стороны, отчетливо видимые камеры могут стимулировать водителей ускориться через несколько сотен метров после камеры, а проверка с использованием скрытых камер останавливает водителей от нарушения скоростного режима.

Исследователи пришли к выводу, что открытые камеры не так эффективны в сравнении со скрытыми камерами. Следует добавить, что основная функция отчетливо видимых камер заключается в снижении скорости в определённых местах вблизи школ, перекрестков, пешеходных переходов, где возрастает риск несчастного случая. Для эффективного снижения скорости в этих местах камеры должны быть четко видимы с расстояния, чтобы у водителей хватило времени медленно снизить скорость. В принципе, системы открытых и скрытых камер выполняют различные функции, и это следует учитывать при сравнении их значимости.

Считать скорость точечно или среднюю?

Вопрос контроля средней скорости вызывает много нареканий со стороны водителей, тем не менее данные показывают, что на участке дороги, где используется контроль средней скорости, большинство водителей соблюдают ограничение скорости. На участках, где в прошлом часто нарушали скоростной режим, контроль средней скорости может снизить количество правонарушений до нескольких процентов (в сравнении с отсутствием контроля).

Контроль средней скорости связан с очень высоким уровнем соблюдения установленных ограничений скорости, и средняя скорость, и 85-я перцентиль скорости обычно опускались ниже установленного ограничения скорости, доля нарушителей составляла менее 1% (исследования в Австралии, Нидерландах Италии, Бельгии, Великобритании и других странах). Если говорить о снижении числа ДТП, то например в Австрии через два года работы системы контроля средней скорости количество ДТП с телесными повреждениями сократилось на 33%, а тяжелых и смертельных травм на 49%.

В отчете, правда, напоминают, что в большинстве оценок отсутствует проверка статистической значимости, контроль факторов, искажающих результаты (включая регрессию к среднему значению) и использование надлежащих зон сравнения.

Еще один вывод говорит о том, что в сравнении с точечным контролем контроль средней скорости приводит к унификации потока с небольшим уменьшением интервалов и сокращает “эффект серфинга”, когда автомобилисты притормаживают перед камерой и ускоряются после нее, приводит к более однородному транспортному потоку, мешает отклонению от нормативной скорости и как следствие улучшенной плотности движения, уменьшению времени нахождения в пути, снижению расхода топлива и уменьшению объема выбросов, увеличению пропускной способности дороги (уменьшению пробок).

Основная проблема одиночных камер — «Эффект кенгуру»

В ряде исследований изучалось влияние на скорость со стороны камер фиксации скорости на большом удалении от камер. исследования показывают распространеннее эффекта камеры наиболее сильно в зоне 500 метров , и общее распространение эффекта до 10 км.

Используемые в открытую мобильные камеры фиксации скорости вызывают снижение скорости транспортных средств на последующих 1,5 км, но за 500 м до камеры снижение скорости не отмечено.

При использовании видимых и скрытых камер эффект распространяется на дорожную сеть заметно шире. При этом Эффект от установки открытых камер на обочине исчезает уже через 3 дня.

Исследование, проведенное на шоссе в Бельгии, показало V-образное распространение воздействия контроля в пространстве: водители резко снижали скорость за несколько сотен метров перед камерой и снова ускорялись, проехав камеру, чтобы набрать изначальную скорость, в пределах 1 км после места размещения камеры. Максимальный эффект оказывает использование камер фиксации скорости, но минимальное и самое неблагоприятное воздействие отмечается непосредственно перед приближением к камере и после нее.

Если скорость снижается только на минимальном расстоянии от камеры, следует ожидать, что количество аварий уменьшится только на этих отрезках дороги. Это подтверждает и ­анализ 15 исследований результатов применения стационарных камер, проведенный в 2014: хотя было отмечено уменьшение количества аварий на 18% вблизи камер фиксации скорости (±250 м), снижение воздействия привело к уменьшению этого показателя на 4% на расстоянии 1 км и выше от расположения камеры (в обоих направлениях).

Получается что для улучшения дорожной безопасности камеры следует устанавливать на расстоянии не далее 1 км от места, где чаще всего отмечается превышение скорости.

Психологическая реакция водителей на камеры в виде резкого снижения скорости, но последующего ее набора, чтобы догнать опоздание и назвали “эффект кенгуру”.

В ответ на контроль за соблюдением скоростного режима у водителей появляется тенденция резко тормозить только перед местами проведения контроля, чтобы избежать штрафа. Это вызывает озабоченность с точки зрения безопасности движения, потому что резкие изменения скорости могут повысить риск увеличения числа аварий, особенно на участке приближения к камере. Однако четких подтверждений именно росту ДТП до и после камер не установлено.

Изучая последствия контроля за соблюдением скоростного режима с помощью камер фиксации на двух шоссе в Бельгии, исследователи обнаружили небольшое сокращение числа аварий с телесными повреждениями и четкое значимое сокращение всех серьезных аварий на расстоянии 250 м от камеры (в обе стороны). Однако уже на расстоянии 500–1000 м в любую сторону от камеры благоприятный эффект исчезал, и отмечалась (но незначительная) тенденция к росту числа аварий различной тяжести.

Более прочные доказательства отрицательного эффекта кенгуру получены из исследования, проведенного в Корее. Исследователи обнаружили, что водители начинают снижать скорость примерно за 1 000 м до камеры фиксации скорости. Проехав камеру, водители сразу возвращаются к прежней скорости. Анализ ДТП показал, что контроль соблюдения скоростного режима оказал положительное воздействие на общую безопасность движения на исследуемых участках и привел к сокращению общего числа аварий на 7,6%. Хотя контроль скорости положительно повлиял на общую безопасность движения, это отклонение незначительное и не является статистически значимым. Причина такого несущественного влияния стало увеличение на 11% числа аварий на участках 1 500 м и 500 м до места проведения контроля, когда водители получали предупреждение о предстоящем контроле скорости от внутрисалонного навигатора или дорожного знача и начинали снижать скорость.

В ходе исследования, проведенного в бразильском Белу-Оризонти, Oliveira и коллегами (2015) также обнаружили доказательства эффекта кенгуру. Только 60% водителей продолжали соблюдать ограничение скорости на расстоянии 200 м после камеры фиксации скорости. Наблюдаемое различие между средней скоростью на стационарных камерах фиксации скорости и скоростью на расстоянии 200 м от камеры составляло почти 10 км/час.

В заключение следует сказать, что результаты исследований наличия эффекта кенгуру и его возможного влияния на число ДТП различаются. Некоторые исследования не обнаруживают подтверждения роста числа аварий, которые можно объяснить эффектом кенгуру, а в других работах четко отмечается наличие эффекта кенгуру и его возможное отрицательное влияние на аварийность. В любом случае правильным решением выглядит переход на постоянный контроль скорости автомобиля, в том числе через контроль средней скорости на участке.

Штрафы

Отдельная часть отчета посвящена наказаниям, в частности, размеру и форме штрафа.

Размер наказания

Еще одной проблемой является размер штрафа. Обзор не дал последовательных результатов относительно влияния нарастающей строгости наказания. Результаты исследование позволяют предположить, что увеличение штрафов может повысить соблюдение ПДД, но только в тех случаях, когда риск быть пойманным остается высоким. Если риск низкий, повышение фиксированной суммы штрафа не оказывает заметного сдерживающего воздействия.

В другом исследовании определили, что уровень контроля и штрафа определяет частоту нарушений скоростного режима. Увеличение плотности контроля привело к снижению частоты нарушений скоростного режима на 61%; увеличение штрафа на такой же коэффициент (от 36 евро до 300 евро) вызвало аналогичное уменьшение (59%).

С другой стороны, исследователи не обнаружили признаков малейшего сдерживающего воздействия на водителей, совершивших повторные нарушения. Отсутствуют доказательства сокращения частоты повторных нарушений или времени до повторного нарушения при изменении системы штрафов за превышение скорости.

Хотя эффективность мер наказания можно в определенной степени повысить, скорее всего, водители будут демонстрировать различную реакцию на меры наказания. В проведенном в Великобритании исследовании отмечалось, что водители по-разному реагируют на штрафы. Были определены три отдельные группы, размер которых можно оценить:

• Те, кто постоянно ездит медленнее, включая места установки камер и прочее: 41–56%
• Те, кто тормозит только перед камерами фиксации скорости и больше нигде: 30–32%
• Те, кто не делает ни того, ни другого: 14–15%

Следовательно, примерно половина респондентов внимательнее относились к выбору скорости движения сразу после получения наказания, одна треть внимательнее следила за камерами фиксации скорости, а одна шестая никак не отреагировала.

Наказание в виде штрафа стало сдерживающим фактором для одних водителей, но не повлияло на других. Как правило, применение мер наказания необходимо для будущего соблюдения правил.

Общее сдерживание

Штрафы и их размер связаны с другой важной задачей — общее сдерживание от нарушений или превентивное пресечение.

В отчете отмечается, что контроль должен быть направлен на общее сдерживание, что, в первую очередь, достигается ростом осознания риска быть пойманным со стороны всех водителей. Субъективный риск быть пойманным и, следовательно, эффективность контроля возрастает, если:

• сопровождается информационной поддержкой
• является неожиданным и неизбежным (покрывает все нарушения)
• сосредоточен, в местах с высоким числом нарушений (максимальная связь с потенциальными нарушителями)
• продолжается круглосуточно в течение долгого времени (достижимо только камерами).

Общее сдерживание можно определить как угроза наказания на общество в целом. Реальное сдерживание является действием фактического наказания на конкретных лиц. Таким образом, общее сдерживание обусловлено общественным пониманием того, что правила дорожного движения необходимо соблюдать, и при нарушении этих правил существует риск обнаружения и наказания. Реальное сдерживание — результат фактического обнаружения, обвинения и наказания.

Итого:

• камеры более эффективны, чем методы полицейского патрулирования и ручного контроля;
• камеры более эффективны в уменьшении числа аварий в городской черте, чем в сельской местности;
• стационарные более эффективны в снижении скорости и числа аварий, чем мобильные камеры;
• скрытые камеры более эффективны чем открытые, однако решают разные с ними задачи;
• контроль средней скорости эффективнее точечного контроля и дает дополнительные эффекты в виде выравнивания скорости всего потока на длительном участке.
• Наказания (штрафы) работают когда они не отвратимы и массовы.

А что в России?

Ситуация неодназначная. С одной стороны Россия уже давно отошла от контроля полицейскими в ручном режиме введя большое количество комплексов фотофиксации нарушений. С другой стороны все минусы точечного контроля в виде сброса скорости перед камерой и затем набора еще большей проявляются в России даже в большей степени (что видимо связано как с историческими причинами в поведении водителей — нет общественной поддержки снижения скорости и повышения безопасности, так и с особенностями сети дорог страны и отсутствием скоростных альтернатив для передвижения).

Нештрафуемый порог в +20 километров и низкие штрафы за небольшое превышение, плюс скидка за их оплату в 50% делают систему наказаний менее эффективной.

Переход на контроль средней скорости вместе с пересмотром системы наказаний мог бы значительно продвинуть систему контроля, плюс подготовил бы водителей к постепенному переходу на системы постоянного физического ограничения и контроля скорости на уровне автомобиля или навигационной системы.