Как спасти Петербург на примере одной улицы

Проблемы распределения транспортных и пешеходных потоков у ст.м. Василеостровская

Станция петербургского метрополитена Василеостровская — одна из двух станций метро расположенных на острове площадью почти 11 км2, на котором проживает около 150 тысяч человек. Переоценить ее значение в транспортной системе четвертого по численности населения мегаполиса Европы достаточно трудно.

Ежедневно станция становится точкой притяжения для множества людей. Рядом с метро расположены сразу 8 остановок наземного транспорта, используемых как городским транспортом, так и частными перевозчиками. Кроме того — это часть исторического центра города: вокруг — множество организаций, магазины и главная пешеходная улица района с множеством заведений.

Но существующая городская среда давно перестала отвечать требованиям, которые горожане предъявляют к таким местам. Многие называют это место слишком людным и неуютным: автомобилисты недовольны пробками и ходящими тут трамваями, пассажиры городского транспорта — машинами на трамвайных путях, а пешеходы — толпами на тротуарах. Налицо целый ряд конфликтов. Разберем их по порядку.

Ширина тротуаров.

С обеих сторон Среднего проспекта она примерно 3,5 метра. В условиях исторической застройки для оживленной улицы это немало, и в направлении движения от метро по проспекту в сторону 6–7 линий Васильевского острова и далее к 4–5 линиям тротуары неплохо справляются с потоком, за исключением мест, где установлены противопешеходные заборы, делающие тротуары существенно уже. Но ситуация в корне меняется, если ваш маршрут пролегает через любой из имеющихся на участке светофоров. Первый — сразу напротив выхода из метро — соединяет его с остановками трамваев и маршруток на нечетной стороне Среднего проспекта. Фаза красного сигнала светофора — 58 сек, зеленого — 32 сек. В целом — терпимо, но за минуту в вечерний и утренний часы пик скапливается достаточно много народу. На тротуаре по нечетной стороне уже бывает не протолкнуться.

Если же пеший маршрут пролегает в сторону пересечения Среднего проспекта с 8–9 линиями, дела становятся совсем плохи. Три остановки, которые используются в общей сложности 18-ю маршрутами наземного транспорта, в совокупности с несколькими корпусами СПбГУ дают очень серьезный трафик.

80 секунд красной фазы светофора собирают толпы, которые едва успевают пересечь перекресток за отведенные зеленой фазой 24 секунды. Кроме того, светофор настроен так, что сначала во все возможные стороны (включая фазы для поворота) пропускает автомобили и лишь потом включает зеленый пешеходам на всех четырех переходах. Разумеется, пешеходы, знающие эту особенность, при необходимости переходят перекресток по диагонали, хотя разметка такого варианта не предполагает. В целом, эта проблема решаема более тонкой настройкой светофорных фаз или использованием умных светофоров, но за проблемами пробок и общественного транспорта внимания пешеходам в туристическом Петербурге почти не остается.

Общественный транспорт.

Многие автомобилисты традиционно недовольны общественным транспортом, “занимающими много места”, но если автобусы воспринимаются как нечто неизбежное и даже родное, т.к. движется с автомобилями в одних и тех же условиях (по тому же полотну и на таких же колесах), то трамвай вызывает куда больше нареканий. Ехать за ним — медленно, объехать сложно, а обособленные трамвайные пути выглядят очень соблазнительно для объезда заторов. Не будем вдаваться в преимущества общественного транспорта над личным, а трамвая над колесным транспортом, но посмотрим, почему на данном участке такое мнение крайне популярно и так ли в действительности виноват трамвай.

Схема движения на Среднем проспекте и 8–9 линиях Васильевского острова одинаковы — по три полосы в каждую из сторон. Выделенных полос здесь нет, все используются совместно ОТ и автомобилями, с той лишь разницей, что две полосы на Среднем проспекте проходят по трамвайному полотну. В обычное время это не очень мешает движению. Трамвай в крайней левой полосе автомобилисты обгоняют по средней, ежедневно воспринимая его как неторопливый и мешающей комфортной поездке транспорт. Еще и пассажиров для посадки-высадки пропускать приходится. Отсюда нередко возникает желание убрать трамвай с дороги даже тогда, когда причиной затора является не он, а другие автомобили, стоящие в час-пик в пробке перед ним. И это при том, что он перевозит больше пассажиров, чем все автомобили, стоящие вокруг на расстоянии квартала. Само собой напрашивается решение об обособлении трамвая. Казалось бы, что может быть проще: оставить трамваю в профиле две полосы, автомобилям останется еще четыре. Но тут возникает другая и самая главная проблема дорожного движения в Петербурге.

Пробки и парковка.

Как ни странно, главной проблемой стала парковка. Вернее, отсутствие всякого контроля за ней. По факту в будние дни все правые полосы заняты припаркованными автомобилями, вне зависимости от того, разрешено ли парковаться на данном участке. В районе Василеостровской к началу вечернего часа пик были заняты 100% разрешенных парковочных мест, что автоматически превращает схему движения из 3+3 полосы в 2+2.

Даже на участке Среднего проспекта между 6–7 и 8–9 линиями, где из-за необходимости высадки пассажиров ОТ и, как следствие, потенциального образования затора, в принципе запрещена остановка личного транспорта, машины стоят припаркованными прямо под знаком. Фактически, если в Петербурге есть улица с двумя полосами движения, одна из них всегда будет занята парковкой. Если полос больше двух, то ей заняты обе крайние полосы. В таких условиях обособление трамвая оставляет для движения машин только одну полосу, что, разумеется, моментально вызовет возмущение автолюбителей.

Ситуацию усугубляют и водители маршруток, которые останавливаются вне организованных остановок, чтобы подождать очередной волны пассажиров из метро и поплотнее заполнить салон. Это делает движение совсем уж непредсказуемым и хаотичным.

Петербургу крайне необходимы введение системы платных парковок как минимум в пределах исторического центра и организация контроля за ней. На сегодняшний день платная парковка введена лишь на небольшой площади центрального района (отмечена синим на карте), а эвакуация происходит одной машиной и только в присутствии экипажа ДПС. В масштабах города это настолько незначительно, что водители не опасаются эвакуации и оставляют авто припаркованными на весь день даже там, где знаки и разметка прямо запрещают это делать. Это сводит на нет все усилия по организации движения: как бы ни была грамотно проработана схема, на деле она не работает почти нигде.

Итого

Проблемных мест, схожих по характеру с районом м. Василеостровская в городе очень много. Особенно хорошо это становится видно в разгар туристического сезона. Во многих местах проблемы можно решить перенастройкой светофорных фаз, добавлением пешеходных переходов и обязательным контролем парковки. При должном уровне менеджмента видимых результатов можно достичь за 3–5 лет даже без миллиардных вложений на переустройство улиц. Очень хочется верить, что Петербург выберет верное направление и будет становиться комфортнее как для жителей так и для многочисленных туристов.