Как не надо делать: велодорожка по центру улицы.
Перевод статьи команды Copenhagenize. Игорь Макаров.
По большому счёту мы тут в Copenhagenize Design Company оптимисты. Посещаем по работе наши города-клиенты по всему миру, даём ценные советы и видим, как многие города изменяются к лучшему и работают над тем, чтобы вернуть велосипеду роль городского транспорта. Мы берёмся за работу вместе замечательными городами и помогаем. им реализовывать проекты. По работе мне удалось поездить на велосипедах в более чем 70 городах по всему миру, и несмотря на то, что обычно велоинфраструктура устроена относительно разумно, то тут, то там встречаешься с диковинными вещами. Такими как на фото выше, сделанном в Вашингтоне, Округ Колумбия нашим коллегой Ole Kassow из «Cycling Without Age». Поначалу вся наша команда планировщиков и городских дизайнеров в копенгагенском офисе от души посмеялась, а потом до нас дошло… Это же существует на самом деле! Кому-то поручили создать велосипедную инфраструктуру и ЭТО то, что в итоге получил город. Велополосы, проходящие посередине проезжей части.
Тут такое дело… Лучшей Практике в велосипедной инфраструктуре сто с лишним лет. Выделенные велосипедные полосы появились в 1892 году, когда в Копенгагене на Эспланаде переделали дорогу, предназначенную дл яверховой езды на лошадях и отдали её велосипедистам. В 1915 году на Strandboulevarden была оборудована первая велодорожка, отделенная бордюром. Вот отсюда обособленная велоинфраструктура и разошлась по всему миру.
На протяжении целого столетия инфраструктура прошла проверку миллионами обычных людей на велосипедах. Планировщики придумывали и экспериментировали, делали ошибки и исправляли их, и, наконец, пришли к Лучшей Практике, которая проста, эффективна, безопасна и рентабельна. Поколения планировщиков и инженеров проделали удивительную работу и преподнесли всё, что нам нужно, на блюдечке с голубой каёмочкой. В датской Лучшей Практике всего четыре типа велоинфраструктуры. Какой-то из них подойдёт любой улице в стране и любой улице в любом городе мира. Скопируй-и-вставь, детка.
Так почему же на городских улицах появляется такая чушь, как на фото выше? Кто, будучи в здравом уме, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО решает отправить людей на велосипедах в самый центр улицы, окружив потоком несущихся автомобилей? Ясно что совсем не тот, кто понимает роль велосипедов как транспорта в жизни города, искренне поддерживает езду на велосипеде и хочет, чтобы люди были в безопасности. Вот я и предложил в Твиттере: найдите тех, кто ответственен за это и увольте. Дерзкое замечание, но совершенно серьёзное.
Основная проблема состоит в том, что в некоторых странах управление движением транспорта всё ещё влияет на планировку и городской дизайн. В США, где соорудили показанную инфраструктуру, велосипеды попадают в ту же категорию, что и механические транспортные средства. А в странах, где ПОНЯЛИ роль велосипедов в городе, к ним относятся как к быстродвижущимся пешеходам и именно для них мы работали на протяжении столетия.
Мы взаимодействуем с планировщиками и инженерами по всему миру и в курсе проблем, связанных с ломкой старомодного автомобилецентричного мышления. Однако на дворе 2016 год. С проектированием для велосипедов играюче справятся. дети. Так должно бы быть.
Велосипедные дорожки идут параллельно тротуару. Отдельно от остального трафика. И точка. В этом нет ничего сложного.
Моя первая мысль при взгляде на фото из Вашингтона была «а как же мне попасть к зданию посередине квартла?» Доехать до перекрёстка и пройти с велосипедом обратно? А захочется ли мне ехать вместе с детьми или бабушкой-дедушкой посреди голой пустыни, когда мимо летят автомобили?»
Интересы людей при разработке этого решения вообще не учтены. Никакого внимания к доступности, безопасности и никакой общей мысли о разумной связной сети [велодорожек].
«Ой, но ведь это работает!» послышалось бурчание от некоторых товарищей. А что именно работает-то? Да, по этомой дорожке в принципе возможно проехать на велосиеде. Однако мы планируем наши города для транспорта нового века. И важно планировать правильно, используя опробованные и проверенные решения. Использовать велосипедистов в качестве подопытных кроликов в проектах, сварганенных ленивыми автомобилецентричными инженерами просто абсурдно, раз уж мы знаем правильный подход. И не надо даже заикаться про всякие двусторонние велополосы с перекрёстками.
Интересно, а те, кто бурчат «Ой, но ведь это работает!» поставят дома стулья, у которых две с половиной ножки? Чисто технически они «тоже работают!» Можно перераспределить нагрузку. Можно сидеть, опираясь на уставшие ноги. Но это явно совсем не Лучшая Практика. Люди едва ли не в эпоху неолита выяснили, что четыре ножки или прочная опора – лучший вариант для конструкции стула.
Вот такие «велосипедные стулья» на двух с половиной ножках нынче и есть во многих городах. Отрезки и кусочки, которые не соединяются в единую сеть, масса неудобств, но технически – нам так говорят – «оно работает!». Но у себя в гостиной никто почему-то такие стулья не расставляет.
Если мы создаём города для людей, принимая во внимание человеческий опыт, безопасность, логику и простоту использования, то нигде не встретим таких примеров как велополоса посреди улицы или «совмещенная» полоса с намалёавнными стрелочками. Инженеры смотрят. в экраны компьютеров и помешаны на математическом моделировании. Дизайнеры сосредоточены на человеке, который находится по ту сторону всего процесса проектирования. Это процесс взаимодействия людей. Так давайте создавать наши улицы так, как мы это делали на протяжении семи тысяч лет до того, как мы изобрели автомобиль.
Защитники этой штуковины посреди проезжей части называют её «дизайн с учётом контекста». Да тут от одного слова «дизайн» коробит все поколения проектировщиков велоинфраструктуры, которые тяжело работали, чтобы создать Лучшую Практику. А в Вашингтоне получилось инженерное решение. Сделанное людьми, не понимающими, что такое дизайн для человека.
Для тех, кто настаивает на отправке людей в асфалтовое поле: не останавливайтесь на достигнутом, идите до конца. Вот – проверил вашу теорию в местном винном баре вечерком.
Ой, но у них это есть в Барселоне. Да. И в Нанте. И в Сан Паулу. То есть идея неплоха? Нет. Это лишь означает, что эти города позволили себе прислушиваться к инженерам, а не дизайнерам. Ездил я в Барселоне несколько раз, в отпуске с детьми и по работе. Невозможно попасть в середину кварталов. Широкие раздражающие пересечения, заставляющие ускоряться. Город сейчас пересматривает их дизайн, осознав, что эти полосы совсем не то, что надо.
В Нанте по сторонам от велополос – медленно едущие автомобили и линии трамвая, что облегчает переход улицы. В Сан Паулу ещё больший вынос мозга, чем в Вашингтоне.
Существенное отличие Барселоны состоит в том, что большая часть города это зона с ограничением скорости 30 км/ч. Городской совет сосредоточился на снижении скорости трафика для сохранения жизней, уменьшения количества травм и создания более удобного для людей города. Расположенные по центру улицы велодорожки приходят к перекрёсткам с круговым движением, что более осмысленно, нежели бросать вас в самый центр обычного перекрёстка. Инфраструктура в Вашингтоне расчитана на физически сильных и отважных, а не на остальные 99% людей. Не самый разумный способ развития велосипеда как вида транспорта.
Есть очень простое правило. Если в Нидердандах или в Дании вы не видите дизайна инфраструктуры, то это просто глупый дизайн инфраструктуры. Ведь вы не отправляете пешеходов бродить посреди улицы между автобилей, так зачем отправлять туда велосипедистов?
Всё уже придумано. Оно вот прямо тут, готово к использованию. Не использовать устоявшуюся Лучшую Практику – это топтание на месте вместо того, чтобы уверенно идти к цели.
Не переживайте. Инженеры и планировщики, которых придётся уволить, наверняка найдут себе другую работу. Есть куча разной инженерной работы. А вот когда дело касается наших улиц, давайте обратимся к дизайнерам и разумным идеям.
