5. Особые формы светофорного регулирования
Часть 5 стандарта RiSLA, перевод с немецкого
5.1 Перекрестки с частичным (неполным) светофорным регулированием
5.1.1 Обзор
Под перекрестками с частичным светофорным регулированием понимаются такие перекрестки, на которых не все транспортные отношения регулируются светофорами. Одной из характерных особенностей таких перекрестков, является возможность въезда второстепенных транспортных потоков, вынужденных уступать дорогу, на перекрестки с контролем права приоритетного проезда.
Частичное регулирование преследует следующие цели:
- повышение безопасности дорожного движения на нерегулируемых перекрестках;
- повышение пропускной способности нерегулируемых перекрестков;
- снижение времени ожидания участников дорожного движения (в сравнении с нерегулируемыми перекрестками);
- избежание временных потерь на полностью регулируемых перекрестках при движении по главным дорогам, поскольку «поворот» на главную дорогу или ее «пересечение» второстепенными участниками движения возможны только при достаточно долгосрочных разрывах основного потока, или же возможность такого «пересечения» без остановки транспортного потока с преимущественным правом проезда;
- избежание мер расширения проезжей части, требующих большой площади (например, правоповоротных полос на кольцевых развязках и т. д.);
- экономия в инвестициях и эксплуатационных расходах, так как оборудование и управление частично регулируемого перекрестка могут быть реализованы более экономичными средствами, чем полностью регулируемых перекрестков.
5.1.2 Область применения
Среднее время ожидания при движении по второстепенной дороге и общее время простоя на всех перекрестках можно использовать в качестве параметров оценки качества транспортного потока.
Если принять во внимание, что среднее время ожидания на второстепенной дороге ограничено 45 с на основании уровня качества D Руководства по расчету и оценке систем дорожного движения (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen или HBS), при трафике до 2000 автомобилей в час на главной дороге допустимая интенсивность движения по второстепенным дорогам составляет от 200 до 400 автомобилей в час для частично регулируемых перекрестков.
В отдельных случаях пропускная способность второстепенных дорог зависит от следующих факторов:
- загруженности главной дороги;
- количества поворачивающих налево с второстепенных дорог;
- продолжительности перекрытия движения по главной дороге;
- порога времени ожидания для второстепенных дорог.
При неполном светофорном регулировании и при вышеуказанной загруженности общие временные потери на перекрестке не изменяются таким образом, что выигрыш во времени, достигнутый для второстепенных дорог, сводился бы на нет потерями времени для движущихся по главной дороге.
В сравнении с частичным светофорным регулированием полное регулирование обычно не может использовать дополнительные резервы пропускной способности при вышеуказанном трафике.
Если по соображениям безопасности или в силу крайне ограниченного пространства движение по главной дороге в разных фазах должно обслуживаться полным светофорным регулированием и снятие запрета на проезд происходит только таким образом, пропускная способность перекрестка обычно значительно снижается.
5.1.3 Ситуации использования частичного светофорного регулирования
5.1.3.1 Создание временных промежутков для автомобилей, ожидающих проезда
При частичном регулировании светофорное оборудование кратковременно вмешивается в отдельные сильно нагруженные транспортные потоки на дороге с правом приоритетного движения, чтобы создать временные промежутки для второстепенных потоков транспорта, ожидающих проезда. Такое регулирование может применяться на перекрестках и кольцевых развязках.
Кратковременное прерывание высоко загруженного потока:
- облегчает поворот налево на перекрестках, что, например, позволяет избежать, альтернативной левоповоротной полосы на главной дороге;
- облегчает пересечение перекрестка и разворот на нем, избегая, например, занимающего много места альтернативного расширения главной дороги;
- на круговых развязках может быть упрощен въезд автобусов на полосу кругового движения.
Подходящие регулирующие устройства (например, индукционные петли) должны быть установлены перед стоп-линией для обнаружения транспортных средств, ожидающих проезда. Геометрия таких устройств должна быть выбрана так, чтобы обнаруживать соответствующую зону подъезда к перекрестку (рис. 38). Дополнительные знаки с надписью «подъезжайте к стоп-линии» не требуются.
Во избежание недоразумений между водителями, поворачивающими на главную дорогу или пересекающими ее, и приближающимися транспортными средствами, движущимися с правом приоритетного проезда после окончания времени разрешения проезда, стоп-линии могут быть обозначены на расстоянии от 30 до 40 м от перекрестка на перекрестках вышеуказанных типов (рис. 38).
Транспортные средства, движущиеся по второстепенной дороге, получают время для проезда после достижения заданного порогового значения времени ожидания. Для этого сигнал светофора меняется с ТЕМНОГО через ЖЕЛТЫЙ на КРАСНЫЙ. Если в зоне регулируемого перекрестка больше не обнаружено транспортных средств, сигнал возвращается в начальное положение ТЕМНОГО через КРАСНЫЙ и ЖЕЛТЫЙ.
Для того чтобы ожидающие транспортные средства могли безопасно совершить поворот или пересечь проезжую часть, светофоры для пешеходов также могут работать согласно приоритету движения на перекрестке (см. раздел 5.1.3.3).
5.1.3.2 Установление приоритета для общественного транспорта и ускорение его движения
При примыкании второстепенной дороги к главной, а также на перекрестках и круговых развязках неполное светофорное регулирование может использоваться в сочетании с частично выделенной полосой для общественного транспорта, если это необходимо, для своевременного перекрытия транспортного потока, движущегося по главной дороге, чтобы общественный транспорт, лишенный приоритета, мог въехать на перекресток без потери времени (см. рис. 39 и 40).
На плане участка 2 (рис. 39) показан перекресток с частичным светофорным регулированием. По требованию автобуса, поворачивающего налево, потоки транспортных средств, которым разрешено движение вперед, прерываются при помощи светофорных сигналов с последовательностью ТЕМНЫЙ — ЖЕЛТЫЙ — КРАСНЫЙ — ТЕМНЫЙ. Это позволяет автобусам совершать поворот налево без потери времени.
По запросу автобуса, поворачивающего направо, доступ к второстепенному въезду на перекресток запрещается двухсекционным светофором K3, так как встреча автобуса / грузовика невозможна на второстепенном перекрестке из-за небольшого скругления угла.
На плане участка, показанном на рис. 40, изображена кольцевая развязка с частичным светофорным регулированием. После требования проезда автобусы «направляются» с автобусной полосы (с автобусной остановкой) на полосу кругового движения и затем могут беспрепятственно въезжать на временно перекрытую полосу кругового движения. Последовательность сигналов на двухсекционных светофорах: ТЕМНЫЙ — ЖЕЛТЫЙ — КРАСНЫЙ — ТЕМНЫЙ.
5.1.3.3 Обеспечение безопасности переходов
Частичное светофорное регулирование также может использоваться в случаях, когда пешеходам и велосипедистам в местах примыкания второстепенной дороги к главной, на перекрестках или развязках с круговым движением необходимо переходить через оживленный подъезд к перекрестку или съезд с него. Переходы обычно располагаются в стороне от перекрестка (см. рис. 41).
Комбинация перекрестка с частичным светофорным регулированием и пешеходного перехода (рис. 41), регулируется следующим образом: в случае запроса пешеходом перехода кнопкой T1, или превышения заданного времени ожидания (детектор DK1), или в случае возникновения затора (детектор DK2), основной транспортный поток на переходе и на противоположной стороне блокируются сигналами двухсекционного светофора с последовательностью сигналов ТЕМНЫЙ — ЖЕЛТЫЙ — КРАСНЫЙ — ТЕМНЫЙ. После этого пешеходы и велосипедисты могут пересекать главную дорогу, а ожидающие проезда автомобили могут беспрепятственно повернуть на перекрестке. Максимальное время блокировки движения определяется предельными условиями на перекрестке и доступным пространством для возможного затора между пешеходным переходом и перекрестком.
5.2 Светофорное регулирование узких участков проезжей части
5.2.1 Показания к применению
На узких участках светофорное регулирование применяется для поочередного пропуска транспортных средств в одном из направлений движения за раз.
Следующие замечания относятся в первую очередь к переносным, то есть временно используемым, светофорным системам, например светофорам на местах дорожных работ. Если к стационарным (постоянным) светофорам применяются отличные правила, это будет указано отдельно.
Движение на однополосных узких участках дороги затрудняется тем больше:
- чем длиннее узкий участок;
- чем меньше разрешенная скорость;
- чем выше интенсивность движения.
Светофорное регулирование обычно необходимо в том случае, если длина узкого участка превышает 50 м или интенсивность движения в обоих направлениях выше 500 автомобилей в час.
Без светофорного регулирования можно обойтись, если узкий участок короток и интенсивность движения такова, что значительных заторов не возникает, и просматривается вся длина узкого участка. Если движение в одном из направлений может быть перенаправлено по другим дорогам, на узком участке следует рассмотреть возможность организации улицы с односторонним движением (знак 220, «Улица с односторонним движением», ПДД Германии).
5.2.2 Определение времени сигнала
Время переходного сигнала [промежуточный такт] ЖЕЛТЫЙ (tG) должно составлять 4 с.
Время переходных сигналов [промежуточный такт] КРАСНЫЙ/ЖЕЛТЫЙ (tRG) длится 1 с.
Промежуточное время tz определяется без учета времени въезда на перекресток [Einfahrzeit]:
[время въезда — от стоп-линии до точки конфликта (места пересечения с перпендикулярной линией движения)]
[формула; см. оригинальный текст]
Где:
tZ = промежуточное время (с) [Zwischenzeit],
tü = время переезда (с) [Überfahrzeit],
sr = переезжаемое расстояние (м) [Räumweg],
Vr = средняя скорость зачистки [проезда транспортным средством конфликтного участка] (км/ч) [Räumgeschwindigkeit].
Время переезда tü = 4 с.
Расстояние между светофорами можно принять за переезжаемое расстояние (sr). Если нанесены стоп-линии, то в качестве sr следует использовать расстояние между ними. Светофоры должны быть расположены таким образом, чтобы можно было быстро сменить полосу движения.
Отсюда можно вывести следующие средние скорости переезда:
- Vr = 50 км/ч при Vzul = 60 км/ч,
- Vr = 40 км/ч при Vzul = 50 км/ч,
- Vr = 30 км/ч при Vzul = 40 км/ч.
[Vzul = максимальная допустимая скорость]
Если дорожное покрытие плохого качества или на дороге регулярно встречается сельскохозяйственная техника, скорость переезда не должна зависеть от максимально допустимой скорости и должна быть установлена как Vr = 30 км/ч.
Низкая скорость проезда автомобильного транспорта не должна приниматься во внимание, если узкий участок настолько широк и свободен, что автомобили и велосипедисты могут безопасно объезжать друг друга. Если это не так, то проезд велосипедов со скоростью Vr = 18 км/ч имеет решающее значение для проезда и продолжительности промежуточного времени.
При вводе системы в эксплуатацию необходимо проверить, соответствует ли промежуточное время заданным предельным условиям. В случае необходимости его следует изменить.
Промежуточное время может быть адаптировано к фактическому процессу зачистки [проезду транспортным средством конфликтного участка], если это происходит под наблюдением обслуживающего персонала или контролируется специальным образом (например, путем мониторинга загруженности конфликтного участка).
Время цикла [Umlaufzeit] tU состоит из двух времен разрешенного проезда [Freigabezeit] tF1 и tF2 и двух промежуточных времен tZ1 и tZ2 (см. рис. 42):
[формула; см. оригинальный текст]
5.2.3 Регулирование по фиксированному времени
При использовании фиксированного времени регулирования время цикла должно быть установлено таким образом, чтобы время ожидания автомобилей оставалось минимальным. Для этого время полного цикла не должно превышать 300 с. Оно может быть определено как показано на рис. 43:
[формула; см. оригинальный текст]
TZ = сумма промежуточных времен (с) для обоих направлений движения,
TZ = tZ1 + tZ2;
q1 и q2 = интенсивность движения в том или ином направлении (автомобилей в час);
qS1 и qS2 = объем (насыщенность) трафика в том или ином направлении (автомобилей в час).
При этом должно выполняться условие (q1/q2 + qS1/qS2) < 1.
Время разрешенного проезда tF1 для направления 1 получаем по формуле: [формула; см. оригинальный текст]
Исходя из местных условий (состояние дорожного покрытия, транспортная нагрузка), необходимо оценить, какой объем (насыщенность) трафика может быть использован (см. HBS). В целом, можно предположить, насыщенность (объем) трафика около 1500 автомобилей в час. Чтобы проверить качество транспортного потока на узких участках, среднее время ожидания транспортного средства с регулированием по фиксированному времени может быть рассчитано в соответствии с HBS.
Взаимосвязь длины узкого участка и времени цикла получаем из:
[формула; см. оригинальный текст]
sr = длина узкого участка (м);
Vr = средняя скорость зачистки [проезда транспортным средством конфликтного участка] (км/ч);
tU = максимальное время цикла (с);
q1 и q2 = актуальная интенсивность движения (автомобилей в час);
qS1 и qS2 = соответствующий объем (насыщенность) трафика (автомобилей в час).
При этом должно выполняться условие (q1/q2 + qS1/qS2) < 1.
Если требуется определенное (максимальное) время цикла, то исходя из него можно определить предельно допустимую длину узкого участка.
При регулировании по фиксированному времени необходимо использовать несколько программ регулирования, зависящих от колебаний трафика в течение дня.
5.2.4 Регулирование в зависимости от трафика
Управление в зависимости от интенсивности движения с адаптивным временем разрешения проезда обычно подходит как для стационарных (постоянных), так и для переносных (временных) систем светофорного регулирования. Обязательным условием является регулярный контроль бесперебойной работы детекторов.
Максимальное время цикла tU может быть установлено как производное наибольшей ожидаемой интенсивности движения, как и в случае регулирования с фиксированным временем. Однако оно не должно превышать 300 с, даже при регулировании в зависимости от трафика.
Для времени зачистки достаточно определить его минимальную и максимальную продолжительность. Особым случаем регулирования в зависимости от трафика с помощью детекторов является переключение сигналов ВСЕ КРАСНОЕ/СРАЗУ ЗЕЛЕНЫЙ. Такой способ регулирования имеет преимущество особенно при небольшом трафике (или в периоды небольшой интенсивности движения) и в основном используется в стационарных (постоянных) системах светофорного регулирования на узких участках.
5.2.5 Программы запуска
Светофорные системы регулирования на узких участках запускаются через ЖЕЛТЫЙ, время перехода [промежуточный такт] 4 с. Вслед за этим следует запрет движения в обоих направлениях на определенный промежуток времени.
В простых случаях (например, при небольшом трафике) на узких участках допускается использование светофорных систем регулирования без программы запуска. Для таких систем рекомендуется разворачивать светофоры для ввода в эксплуатацию таким образом, чтобы они не были видны участникам дорожного движения, и направлять их в направлении движения транспортных средств только после проведения функциональных испытаний.
5.2.6 Особенности регулирования дорожного движения
Можно предположить, что на въездах к объектам, которые должны оставаться доступными, на узких участках, оборудованных светофорами, местные жители и водители дорожно-ремонтного транспорта смогут адаптироваться к светофорному регулированию, наблюдая за движением других участников, даже если светофоры им не видны.
Подъездные дороги к объектам с интенсивным движением, как правило должны быть включены в систему светофорного регулирования.
Перекрестки на узких участках также должны быть оснащены светофорами, если только не могут быть рассмотрены следующие альтернативы:
- подъездные пути полностью перекрыты. Это возможно только в том случае, если к «отсоединенным» дорогам можно добраться посредством остальной дорожной сети;
- присоединяемые улицы будут обозначены как улицы с односторонним движением, направление движения по которым продолжается от узкого места.
5.2.7 Примечания по техническому обеспечению
Особенности технического оснащения переносного светофорного оборудования на узких участках описаны в актуальной редакции «Технических условий выпуска светофорного оборудования» (Technischen Lieferbedingungen für transportable Lichtsignalanlagen илиTL-Transportable Lichtsignalanlagen).
5.2.8 Разметка и указатели
Стоп-линии (знак 294 «Стоп» ПДД Германии) необходимы на местах установки стационарных (постоянных) светофоров, они необязательны, если место эксплуатации кратковременно или «подвижно». В местах проведения длительных работ должны быть нанесены стоп-линии.
Знаки, регулирующие очередность проезда (знаки 208 и 308 «Приоритет встречного движения» ПДД Германии), не требуются на узких участках дороги со светофорным регулированием кратковременных или «подвижных» мест. В случае длительных работ этот знак также не нужен, если в соответствии с §6 ПДД при выключенном светофоре приоритет ясен (то есть если сужение может быть четко отнесено к полосе движения). В случае примерно симметричных сужений с обеих сторон должны быть нанесены знаки 208 и 308 ПДД Германии.
Знаки 208 и 308 Правил дорожного движения Германии всегда должны использоваться для стационарных (постоянных) светофоров.
5.3 Светофорное регулирование полосы движения
5.3.1 Обзор
Светофорное регулирование полосы движения — мера, применяемая для более гибкого регулирования транспортного потока с помощью светофоров полосы движения (постоянных светофорных установок). Оно используется при выполнении следующих операций:
- динамическое распределение полос со встречным движением (режим смены направления): полосы на участке работают попеременно в зависимости от интенсивности движения;
- динамическое распределение полос без встречного движения (защита полос, освобождение полос): для временного закрытия или открытия полос.
Оба способа могут сочетаться друг с другом (например, для управления дорожным движением в туннелях).
5.3.1.1 Динамическое распределение полос со встречным движением
В режиме попеременной смены направления полосы могут освобождаться поочередно в одном из двух направлений движения. Это приводит к условиям, показанным на рис. 44.
Этот рабочий режим позволяет адаптировать пропускную способность к потребностям движения.
Светофорное регулирование полос движения в режиме чередования направлений особенно подходит для дорог с интенсивностью движения, сильно различающейся в разных направлениях (например, на дорогах, ведущих в города и из городов, а также при въезде и выезде на крупные мероприятия). Приоритет также может быть предоставлен общественному транспорту путем выборочного перекрытия или попеременного деления полосы движения.
Поворачивающие и разворачивающиеся в левом направлении транспортные средства значительно нарушают функцию светофорного регулирования полос при смене направления движения и с большим трудом встраиваются в систему регулировки. Вследствие этого такие повороты и развороты часто запрещаются. Ввиду значительного влияния светофорного регулирования на дорожную сеть, оно должно быть хорошо в нее интегрировано.
5.3.1.2 Динамическое распределение полос движения без встречного движения
Динамическое распределение полос без встречного движения либо закрывает обычно свободную полосу (защита полосы), либо освобождает обычно закрытую полосу (освобождение полосы).
При защите полосы движения светофоры используются для закрытия одной или нескольких полос движения по частям или полностью. Например, на местах дорожных работ, при проведении ремонтных мероприятий, в случае перебоев в работе или в случае аварии на одной из полос, может возникнуть необходимость защитить эту полосу.
Освобождение полосы используется, например, для того чтобы:
- временно открыть боковую полосу на автомагистралях, которая обычно закрыта для движения транспорта;
- временно облегчить слияние потоков транспортных средств в одном направлении движения с многополосных дорог на дорогу с таким же или меньшим количеством полос;
- улучшить отвод потоков тяжелых автомобилей путем выделения полос вблизи съездов на развязках автомагистралей;
- обозначить постоянное или временное исключение полосы;
- адаптироваться к изменяющимся нагрузкам на стационарных пунктах пропуска (например, на пограничных переходах, в паромных портах, на пунктах взимания платы);
- гибко регулировать движение в районе автостоянок или объектов авто-сервиса.
5.3.2 Предварительный анализ
Ввиду высоких затрат на установку, эксплуатацию и обслуживание светофорного регулирования на полосах, следует рассмотреть возможные альтернативные меры. В ходе предварительного анализа необходимо учесть такие факторы, как:
- трафик и условия загруженности в обоих направлениях в разное время суток и разные дни недели;
- изменение загруженности за более короткие промежутки времени;
- потоки транспортных средств, поворачивающих и разворачивающихся на основных перекрестках;
- пропускная способность близлежащей дорожной сети;
- интенсивность движения в результате непредвиденных происшествий на маршруте, оснащенном светофорным регулированием, и вытекающие из этого условия нагрузки;
- анализ использования близлежащей территории;
- необходимые сопутствующие меры;
- монтажные и эксплуатационные расходы.
В ходе предварительного анализа необходимо учесть, что при различных режимах работы у всех перекрестков со светофорным регулированием полос должна быть достаточно большая пропускная способность.
5.3.3 Технические требования к дорожному движению
5.3.3.1 Общие требования
В зависимости от способа применения светофорного регулирования полос должны выполняться определенные конструктивные и эксплуатационные требования. Хотя защита полосы движения обычно не требует специальных конструктивных мер, для управления сменой направления движения требуется ряд дополнительных мер. Необходимо принимать во внимание следующие аспекты:
- светофорное регулирование на полосах в режиме изменения направления движения, как правило, должно работать непрерывно;
- дорожный участок должен быть обозначен, как дорога с приоритетным движением;
- на полосах, оборудованных светофорами на полосу, не допускаются остановка автомобилей и проезд грузовых транспортных средств;
- движение к соседним участкам и от них должно быть сведено к минимуму;
- необходимо предотвратить, большую часть возможных препятствий, возникающих при выключении и включении режима. Например, левые повороты должны быть разрешены только в том случае, если есть возможность организовать полосу для левого поворота. Следует также отметить, что безопасное управление транспортными средствами, поворачивающими налево возможно только при соблюдении специальных мер предосторожности. В оживленное время левые повороты должны быть полностью исключены. Допустимость разворота транспорта должна проверяться в каждом отдельном случае в зависимости от текущих условий;
- поворачивающие и пересекающие перекресток транспортные средства должны регулироваться светофорами;
- существующие пешеходные переходы должны быть либо оснащены светофорами, либо разведены по уровням с проезжей частью [надземные или подземные переходы].
5.3.3.2 Требования к маршруту
Режим изменения направления движения особенно подходит для участков дороги без конструктивного разделения полос. Если имеются конструктивные разделения, все необходимые переходные участки должны быть спроектированы в соответствии с требованиями динамики движения (например, перед туннелями).
Опыт показывает, что без принятия специальных мер водителям вряд ли удастся проехать слева от разделительного островка или разделительной полосы.
С другой стороны, защита полосы движения без ограничений может использоваться на участках дороги с конструктивным разделением направлений движения.
Ширина полосы движения должна составлять не менее 3 м в соответствии с «Руководством по разметке дорог» (Richtlinien für die Markierung von Straßen или RMS). Разграничительные линии полос движения не должны использоваться в местах, где обычно требуется изменение полосы движения.
Ширина трассы должна быть достаточной для установки светофоров и дополнительного дорожного оборудования. Это особенно важно в туннелях и рядом с местами строительных работ.
Из конечной точки маршрута должно выходить не меньше полос, чем было в том же направлении движения, либо же переход к сужению должен регулироваться светофорами на полосах и дорожными знаками. Прилегающие участки должны быть способны принять транспортный поток с участка, оборудованного светофорным регулированием полос движения.
В начальных точках количество полос, ведущих на участок маршрута, не должно превышать максимальное количество, полос, продолжающих движение в том же направлении.
5.3.3.3 Требования к перекресткам
Перекрестки могут быть хорошо встроены в систему светофорного регулирования полос при условии, что ширина проезжей части и распределение полос движения в зоне перекрестка остаются неизменными. Как правило, этого можно добиться только на перекрестках без поворотного движения. Во всех остальных случаях требуются специальные эксплуатационные и конструктивные меры, которые могут затруднить восприятие перекрестка водителями, а также часто связаны со значительным использованием прилегающих территорий.
Перекрестки должны быть спроектированы таким образом, чтобы переход из одного режима работы в другой осуществлялся безопасно и эффективно. В этом контексте расположение и разделение маршрутов, которое зависит от функции перекрестка, должно быть разработано с особой тщательностью.
Что касается направления движения, то следует различать полосы с фиксированным и переменным направлением движения. Полосы с переменным направлением движения не должны обозначаться стрелками направления движения.
Перекрестки можно разделить в зависимости от типа конструкции.
В начале и конце маршрута часто нет необходимости делать переменное распределение полос на перекрестке (см. рис. 45). Тем не менее, поскольку все возможные режимы работы должны быть учтены, это обычно приводит к требованию использования очень большой площади. Если на маршруте с функцией изменения направления движения есть также другие перекрестки, функцию изменения направления движения необходимо организовать и там (см. рис. 46).
На участке дороги с функцией изменения направления движения в целях безопасности следует предотвратить левый поворот автомобилей без разворотной полосы.
Как правило, предельные условия для расчета программы светофорных сигналов на перекрестке изменяются при изменении режима работы.
Например, при расчете промежуточного времени необходимо учитывать, что поворачивающие и пересекающие транспортные средства должны пересечь разное количество полос в зависимости от режима работы. В таком случае для программы светофорного регулирования рекомендуется всегда использовать наибольшее промежуточное время для соответствующего трафика.
Если светофоры на перекрестке расположены над полосами, которые закрыты при определенных режимах работы в процессе изменения направления движения, то должна быть предусмотрена возможность их деактивации (переключения на ТЕМНЫЙ), для того чтобы их сигналы не были ошибочно интерпретированы как сигналы полосы движения другими транспортными средствами.
5.3.3.4 Общественнй транспорт
В случае регулярного автобусного движения на маршрутах со светофорным регулированием полос, все автобусные остановки должны проектироваться с остановочными карманами.
Также в рамках маршрутов со светофорным регулированием полос могут использоваться специально выделенные полосы для общественного транспорта. В этом случае будет достаточно выделить полосу для автобусов только в направлении с наиболее интенсивным движением, в то время как автобусы, следующие в обратном направлении, будут использовать открытую полосу/-ы (см. освобождение полосы).
Выделение автобусных полос должно осуществляться с помощью меняющихся (динамических) дорожных знаков; недостаточно использовать только сигналы светофора.
5.3.3.5 Дополнительные меры на маршрутах
Для того чтобы получить представление о необходимых сопроводительных мерах, необходимо разработать общую концепцию организации дорожного движения для применения светофорного изменения направления движения. В зависимости от функции в качестве сопутствующих мер используются постоянные дорожные знаки, динамическая разметка, встроенная в дорожное покрытие, дорожное оборудование и обычная разметка, а также меняющиеся (динамические) знаки.
Особенно полезны боковые меняющиеся (динамические) знаки вдоль маршрута (см. рис. 47). В зависимости от режима работы они разъясняют ситуацию на следующем за ними участке маршрута в дополнение к обязательным по закону надземным знакам.
Все сопутствующие меры должны быть проверены на правильность и совместимость.
5.3.4 Изменение режимов работы
Поскольку включение режима работы должно соответствовать использованию полосы движения на момент запуска программы, во избежание опасных ситуаций, дополнительные меры (например, запрет на поворот или разворот) должны вступать в силу еще до включения светофора.
Переход в режим изменения полосы движения происходит через этапы: зачистки, защиты и, при необходимости, разрешения проезда, и начинается с желтой мигающей стрелки в качестве сигнала перехода, чтобы избежать проезда на запрещающий сигнал светофора. Рекомендуемое время перехода [промежуточный такт] 7 с. Зачистка во время режима изменения направления движения может быть выполнена несколькими способами:
- зачистка осуществляется путем смены полосы движения. Поскольку процесс зачистки может выполняться одновременно на всем участке маршрута, время переключения может быть минимальным. Однако необходимо убедиться в том, что транспортная нагрузка на соседнюю полосу, на которую необходимо перенаправить транспортный поток, позволяет это сделать;
- зачистка происходит путем последовательного движения вперед. При этом светофоры на полосе переключаются не одновременно, а один за другим. Время переключения на отдельных участках перекрестка определяется с учетом скорости движения транспортного потока (см. рис. 48). Такое переключение занимает больше времени, чем при зачистке путем смены полосы движения. Однако применяется, если на соседней полосе высокая транспортная нагрузка;
- зачистка происходит путем блокирования притока транспорта. Одновременно с перекрытием, зачистка инициируется оттоком или сменой полосы движения. По истечении времени очистки все светофоры могут быть переведены в конечное состояние одновременно. Этот метод наиболее безопасен и подходит для сложных для обозначения переключений.
Для обеспечения безопасности потоков транспортных средств в двух противоположных направлениях должно быть предусмотрено достаточный промежуток времени, прежде чем будет разрешен проезд в противоположном направлении. Пред окончательным разрешением проезда необходимо убедиться, что освобождаемая полоса полностью зачищена.
5.3.5 Эксплуатация
Все правила и условия, необходимые для работы, должны быть изложены в инструкции по эксплуатации. Инструкция по эксплуатации должна содержать объяснение всех возможных режимов работы и, в частности, допустимые команды включения, переключения и выключения системы, а также информацию о том, как действовать в случае отказа отдельных или всех устройств светофорного регулирования. Она должна включать перечень возможных признаков неисправности с исчерпывающими инструкциями по ее устранению.
Наиболее распространенные типы вмешательств в работу оборудования не должны требовать знания программирования. Неправильная эксплуатация не должна приводить к возникновению ситуаций, прерывающих работу или создающих опасность для дорожного движения.
5.3.6 Эксплуатационный план
Для режимов работы на маршруте с использованием светофорного регулирование полосы движения или ее участков, на плане необходимо отображать каждый отдельно взятый светофор. Пример эксплуатационного плана показан на рис. 48. Изображение должно быть таким, чтобы можно было без сомнения определить запрещающую или разрешающую функцию каждого светофора. Отдельные режимы работы должны быть представлены последовательно и для наглядности нанесены на план-схему полосы движения. Режимы работы должны быть пронумерованы.
Переключения режимов должны показываться в хронологической последовательности.
5.4 Регулирование притока транспорта в зонах переплетения или примыкания автодорог
5.4.1 Обзор
Высокая интенсивность движения на автомагистралях и подобным им дорогах, с одновременно высоким притоком транспортных средств на развязках является частой причиной сбоев в движении, особенно в крупных городах, поскольку прибывающий поток автомобилей, который не может найти достаточные промежутки времени для въезда на главную дорогу в часы-пик, вызывает падение общей скорости движения и значительно увеличивает риск возникновения пробок и аварий в районе развязки.
Регулирование притока транспорта — также известное как управление притоком на рампе — контролирует количество притока автомобилей с учетом текущей дорожной ситуации и пропускной способности главной дороги с помощью светофора на въездной рампе. Как правило, проезд единицы транспорта осуществляется по принципу «1 транспортное средство на зеленый». Возникающая нагрузка на въездную рампу может приводить к заторам в нижележащей дорожной сети.
Задача регулирования притока состоит в том, чтобы облегчить процесс формирования основного потока, разбив группы прибывающих транспортных средств на отдельные единицы транспорта, и в то же время контролировать объем притока таким образом, чтобы сохранить транспортный поток на главной дороге.
Системы регулирования притока на развязках следует использовать для улучшения транспортного потока и повышения безопасности дорожного движения, если к ним применим один из следующих критериев:
- частое падение общей скорости движения на главной дороге вблизи перекрестков в результате неравномерного притока транспортных средств;
- зона въезда на перекресток является участком с повышенным количеством ДТП («черная точка»);
- предрасположенность к возникновению пробок и аварий на данном участке за последние три года значительно превышает сопоставимые средние значения выше перекрестка.
Еще одна возможная зона применения системы регулирования притока — строительные / ремонтные площадки в непосредственной близости от перекрестка.
5.4.2 Описание системы
Компоненты системы регулирования притока зависят от:
- метода контроля;
- возможного предоставления информации о нижележащей дорожной сети участникам дорожного движения;
- использование регулирования притока в качестве дополнительной меры к системе регулирования маршрута или в качестве отдельной меры регулирования движения.
Возможные компоненты, показанные на рис. 49, относятся к следующим подобластям:
- главная дорога;
- въездная рампа;
- нижележащая дорожная сеть;
- метод контроля.
В зависимости от метода контроля, на главной дороге над и/или под перекрестком должны быть расположены один или несколько измерительных приборов для регистрации транспортного потока.
Тип собираемых данных зависит от выбранного метода контроля. Как правило, в качестве основных переменных используются интенсивность движения и/или транспортная нагрузка, а в некоторых случаях и скорость. Следует различать классы легковых и грузовых автомобилей (в соответствии с Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen или TLS). Достаточно собирать данные по полосам движения с интервалом в одну минуту или менее.
На въездной рампе транспортный приток регулируется в зависимости от дорожной ситуации с помощью светофоров, обычно устанавливаемых справа и слева от въездной рампы в зоне перехода на основную проезжую часть. Точное положение светофоров и, следовательно, стоп-линий должно быть определено таким образом, чтобы медленное большегрузное транспортное средство могло развить скорость около 80 км/ч от остановки до конца примыкающей полосы. Из этого следует, что рекомендуемое минимальное расстояние между стоп-линией и концом полосы должно составлять 200 м. Там, где это необходимо, также следует учитывать уклон дороги. Расположение и направление светофоров должны быть выбраны таким образом, чтобы исключить неправильную интерпретацию сигнала участниками дорожного движения на главной дороге.
Можно использовать трехсекционные и двухсекционные светофоры. Применяемые сигналы и время указаны в таблице:
Таблица “Сигналы и время”:
КРАСНЫЙ — не менее 2 с
КРАСНЫЙ/ЖЕЛТЫЙ — 1 с
ЗЕЛЕНЫЙ — до отмены или прерывания; не менее 1 с
ЖЕЛТЫЙ — 1 с (0 с при включении)
При использовании двухсекционных светофоров с сигналами КРАСНЫЙ и ЖЕЛТЫЙ, вместо ЗЕЛЕНОГО отображается ТЕМНЫЙ.
Измерительные приборы на въездных пандусах необходимы для решения следующих задач:
- выявление запроса на проезд непосредственно перед стоп-линией для разрешения проезда остановившегося транспортного средства;
- отмена разрешения проезда сразу после стоп-линии для определения времени проезда, достаточного для того, чтобы только одно транспортное средство за раз могло проехать на главную дорогу. С помощью этих данных можно также определить объем притока на главную дорогу.
По желанию могут быть организованы следующие измерения:
- выявление запроса на проезд примерно за 30–40 м до стоп-линии. Это необходимо, чтобы обеспечить динамический пропуск отдельных автомобилей с организацией разрешения проезда транспортного средства до того, как оно остановится у стоп-линии;
- выявление заторов у основания въездной рампы с целью предупреждения возможных возможных задержек в нижележащей дорожной сети и при необходимости их включения в процедуру контроля. Выявление подобных перегрузок должно осуществляться и оцениваться не реже одного раза в минуту.
Обнаружение мотоциклов должно быть обеспечено там, где это требуется.
Дорожные знаки и дополнительные указатели позволяют напрямую информировать участников дорожного движения. Дополнительный указатель «1 транспортное средство на зеленый» поясняет функцию системы регулировки при условии, что применяется обычный метод. В месте соединения рампы с нижележащей дорогой может быть уместен знак 131 («Светофорное регулирование») с дополнительной надписью «Регулирование потока» и желтым проблесковым маячком.
Методы, зависящие от трафика, как правило, должны использоваться в качестве методов регулирования. Различают локальные и координированные методы регулирования. При использовании локальных методов допустимое количество притока определяется на каждой развязке исключительно на основе текущей дорожной ситуации на ней, в то время как в случае метода координированного регулирования также учитывается ситуация на соседних развязках при определении объема притока.
Метод регулирования имеет решающее значение для расположения измерительных приборов на главной дороге выше или/и ниже въезда. Включение светофорного регулирования в нижележащую дорожную сеть обычно не требуется.
5.4.3 Правовые аспекты
В отличие от положений Раздела 2, минимальное время разрешения проезда для регулирования притока составляет 1 с. Время переходного такта ЖЕЛТЫЙ составляет 5 с при включенном регулировании притока и 1 с в остальное время.
Использование более короткого времени разрешенного проезда, чем требуется в Общих административных правилах дорожного движения (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung или VWV-StVO), а также иной последовательности сигналов должно быть в отдельных случаях одобрено компетентным высшим государственным органом или органом, назначенным им в соответствии с §46 второго абзаца VWV-StVO.
Согласно имеющемуся опыту, эти отклонения от требований не вызывают проблем, поскольку нет необходимости управлять несовместимыми транспортными потоками. Следовательно, никакие дополнительные меры безопасности светофорного регулирования не нужны.
