6. Учет общественного транспорта при проектировании светофорных циклов

Часть 6 стандарта RiSLA, перевод с английского

6.1 Общие замечания

Общественный транспорт следует рассматривать отдельно из-за его фундаментального значения для функционирования городов и высокой доли пассажирских перевозок. Основной упор делается на повышение его привлекательности, особенно за счет гармонизации поездок и увеличения скорости передвижения, а также за счет улучшения работы по расписанию.

Наиболее эффективными являются меры, направленные на сокращение потерь времени общественного транспорта на светофорах с помощью различных стратегий управления ими. Они зависят от планировки участка и перекрестка, а также от имеющегося технического оснащения. Потеря времени может быть уменьшена за счет:

- использования зависящих от времени суток программ светофорных сигналов с фиксированным временем, возможно, в связке с дополнительными инфраструктурными мероприятиями (обособление трамвайного полотна, направляющие островки и так далее),

- выбор сигнальных программ в зависимости от дорожного движения, адаптированный к конкретным условиям общественного транспорта,

- микроскопические стратегии управления, позволяющие формировать и адаптировать сигнальную программу для конкретных случаев.

Кроме того, в зависимости от местных характеристик также может применяться сигнализация полосы движения (см. Приложение H.3.4).

Если общественный транспорт не управляется совместно с автомобильным движением личного транспорта, он управляется собственными специальными световыми сигналами (в России светофор Т5).

Горизонтальная белая светящаяся полоса используется для обозначения остановки или красной фазы (см. Рисунок I.6). Сигналы, указывающие фазу движения и зеленую фазу, показываются как вертикальная или диагональная влево или вправо белая полоса. Эти сигналы используются при наличии приоритета на перекрестке, когда нет необходимости обращать внимание на другие потоки трафика, выезжающие на перекресток в то же время.

В соответствии с рисунком I.7 межфазовый период должен быть обозначен белым светящимся пятном, означающим «ожидается остановка», аналог желтому сигналу светофора.

Если общественному транспорту разрешен проезд без приоритета (уступи дорогу), то должен использоваться белый светящийся треугольник, вершина которого направлена ​​вниз (разрешающий сигнал) в соответствии с рисунком I.8. Разрешающий сигнал указывает, что общественный транспорт должен уступить дорогу другим потокам трафика, которым дана зеленая фаза в тоже время.

6.2 Применимость стратегий управления

6.2.1 Принципы планирования и условия применения

Этот раздел дополняет стратегии контроля, описанные в главе 4, в отношении их пригодности для учета конкретных потребностей общественного транспорта.
Для согласования поездок и улучшения работы по расписанию обычно приходится анализировать крупные участки маршрутной сети и соседние участки улично-дорожной сети. Скоростной трамвай на выделенном полотне или LRT требуют иного подхода, чем, к примеру, трамваи и автобусы едущие вместе с автомобильным движением.

До принятия какого-либо проектировочного решения необходимо учесть существующую структуру сети:
- при каких условиях координация светофорных программ соседних перекрестков может быть отменена или как она может быть перестроена по-другому,
- при каких предварительных условиях могут быть установлены зеленые волны с различным временем цикла или
- как можно разграничить части сети, каждой из которых назначено одинаковое время цикла.

6.2.2 Возможности выбора фиксированного времени, зависящего от времени программы

Поездки единиц подвижного состава общественного транспорта сильно отличаются от поездок личный/частных транспортных средств. Причины заложены в самой системе. Из-за запланированных остановок и ограниченного ускорения при отправлении и замедления при торможении, не учитывающего стоящих пассажиров, трамваи и автобусы проезжают значительно меньшее время на зеленых участках, чем частный транспорт. Различное время простоя на остановках приводит к разному времени прибытия общественного транспорта к светофору. Поэтому, проехав некоторые перекрестки, трамваи и автобусы выпадают из «Зеленой волны», предназначенной для частного движения.

Планирование времени-расстояния обычно сводится к компромиссу, пытаясь более или менее тщательно учесть поездки обоих видов транспорта. Сравнительно долгое время простоя отдельных трамваев или автобусов обычно невозможно исключить(учесть) в зеленых волнах с фиксированными программами фаз светофоров, поскольку при планировании общественный транспорт может учитываться только в неизменной серии поездок. Случайные сбои или кратковременные пиковые нагрузки при увеличенном пассажиропотоке неизбежно приводят к изменению запланированных поездок для соответствующих транспортных средств.

Зеленые волны с программами сигналов с фиксированным временем фазы можно рекомендовать только там, где общественному транспорту могут быть назначены длительные зеленые фазы. Возможны и другие решения с приоритетом общественного транспорта.

Приоритет общественного транспорта, однако, не должен означать нарушения транспортного потока, что опять же может иметь негативные последствия для общественного транспорта.

6.2.3 Возможности адаптации программы сигналов

Предварительным условием для адаптивного управления движением является пространственное и временное обнаружение отдельных транспортных средств общественного транспорта. В рамках “зеленых волн” очень подходят такие стратегии управления, которые позволяют трамваям или автобусам влиять на управление сигналами на перекрестках, на которых они не могут использовать выделенное время зеленого света или где им регулярно мешает частный транспорт. Таким образом, трамваям и автобусам разрешается запрашивать и переключать «вторичную волну» в рамках Зеленой волны, которая в скоординирована между частным движением и общественным транспортом. При применении такой стратегии контроля общественному транспорту по запросу может быть выделена дополнительная часть зеленого времени на всех пересечениях участка, если это возможно.

Влияние общественного транспорта на сигнальные программы подчиняется следующим правилам:

  • Автобусы и трамваи стартуют по запросу, поэтому разумно запланировать несколько подходящих возможностей переключения в рамках всего светофорного цикла.
  • В неадаптированной сигнальной программе трамваям или автобусам выделяется зеленое время. Запросы приводят к адаптации зеленого времени путем уменьшения времени на красной фазы или увеличения времени зеленой фазы (см. пример в Приложении D.2.4).
  • Общая продолжительность зеленых периодов, которые могут быть запрошены дополнительно для общественного транспорта, установлена заранее. Это вытекает из минимальных условий, которые должны быть выполнены с учетом пересечения личного транспорта или пешеходов.

Ограничения на модификации светофорной программы для скоординированных пересечений:

  • Время общего цикла не может быть изменено или может быть изменено лишь незначительно,
  • Необходимо учитывать условия координации по основным направлениям.
  • Дополнительно запрошенное “зеленое время” для общественного транспорта может привести к сокращению “зеленого времени” для других участников дорожного движения (например, пересекающихся направлений, левых поворотов, пешеходов и велосипедистов), если они не могут быть должным образом компенсированы.

Если отдельные фазы цикла должны быть пропущены, чтобы ускорить общественный транспорт, то личный транспорт или пешеходы могут столкнуться с длительным ожиданием, которое для них недопустимо. Поэтому другие запрошенные фазы, которые конфликтуют с общественным транспортом, должны быть сдвинуты только в рамках общего светофорного цикла, но все равно должны обслуживаться в каждом цикле, если это возможно.

Как правило, время ожидания или длина очереди транспортных потоков, на которые влияет запрос фаз, должны быть ограничены. Эти транспортные направления, а также другие потоки могут получать дополнительные зеленые интервалы, если общественный транспорт их не запрашивал.

На перекрестках с резервами пропускной способности общественному транспорту может быть отведен высокий приоритет в алгоритме управления, т.е. возможны далеко идущие вмешательства. На перекрестках в зонах плотной улично-дорожной сети с множеством направлений и с высокой нагрузкой и высокими объемами общественного транспорта, уровень приоритета общественного транспорта, как правило, будет ниже.

Если на перекрестках есть запросы от или в разных направлениях, необходимо установить дополнительные приоритеты в соответствии с транспортной и эксплуатационной точки зрения. Это особенно актуально для перекрестков, на которых общественный транспорт ходит в нескольких направлениях. Так, например, фазы поворота трамвая могут помешать прямолинейному движению трамвая следовать запланированному маршруту в рамках Зеленой волны.

Такого самоблокирования перекрестка можно избежать, выделив отдельные направления для поворота и предоставив несколько возможностей для запроса фазы поворота в пределах одного общего цикла.

Если доступна информационная система управления и мониторинга общественного транспорта, информация о фактическом движении трамваев и автобусов по сравнению с заданным расписанием (опережение расписания или отставание) может быть интегрирована в управление светофорной программой. Оценка текущей задержки имеет смысл для нескольких конкурирующих направлений, поэтому задержанному транспортному средству может быть назначен более высокий приоритет. Если известна текущая занятость транспортных средств, дополнительно можно минимизировать целевое значение «время ожидания человека».

6.2.4 Возможности формирования фазы общественным транспортом

При раннем обнаружении ОТ (например, датчиком) запрашиваемая фаза включается в то время, как общественный транспорт подъезжает к перекрестку. Эта фаза может быть сохранена либо в течение определенного в цикле максимального периода, либо прервана после прохождения автобуса. Следовательно, время цикла на отдельном перекрестке и красные фазы для пересечений могут изменяться. На перекрестках с резервами пропускной способности компенсация не требуется.

6.3 Индивидуальные меры

6.3.1 Расположение остановок

Расположение остановок в районе перекрестка должно определяться в тесной связи с контролем сигнала, чтобы избежать ненужных потерь времени для общественного транспорта. Например, на участках зеленой волны можно позаботиться о том, чтобы красный период между концом и началом двух последовательных зеленых волн совпадал с остановкой. Или расположение остановок поочередно до и после регулируемых перекрестков тоже может иметь смысл. Это позволяет трамваям или автобусам присоединиться к Зеленой волне движения личного транспорта от остановки перед перекрестком до следующей остановки ниже за перекрестком. Затем общественный транспорт может проехать без влияния фазы для личных авто до следующей остановки, которая снова находится перед перекрестком.

Расположение остановок перед перекрестком имеет то преимущество, что потерянное время из-за сигнализации может быть дополнительно использовано для посадки и высадки пассажиров.

Если учитывать только автобусы едущие прямо и с правым поворотом, их остановки могут быть расположены непосредственно перед перекрестком. Таким образом, водители автобусов могут руководствоваться разрещающим сигналом размещенным в виде светофора для общественного транспорта или отдельного светофора с предварительным разрешающим сигналом, что позволяет им выехать на перекресток прежде чем легковой трафик (смотри раздел 6.3.3).

Расположение остановок после перекрестка имеет то преимущество, что зеленая фаза на следующих светофорах может быть запрошена заранее и будет точно переключена вовремя для общественного транспорта, поскольку будет достаточное время подготовки, а непредсказуемая продолжительность посадки на остановке не имеет значения.

Трамвайные остановки после перекрестков, расположенные в центре проезжей части, но без остановочных островков, могут быть организованы только в том случае, если 1) трамваи запрашивают зеленый для пешеходов для пересечения проезжей части на детекторе при прохождении через перекресток или 2) если выбранная последовательность фаз в программах фиксированного времени сигнала гарантирует, что пешеходы получат зеленый цвет сразу после прохождения трамвая. Таким образом, зеленый период, выделенный для пересечения полос движения, не должен быть короче времени, необходимого для посадки и высадки пассажиров. В обоих случаях на остановке не должны появляться поворотные потоки пересекающего движения, сигнализируемые отдельно сигналами направления. Это также должно соблюдаться для остановок после пешеходных сигналов таким же образом. Другими словами пешеходам должна быть обеспечена зеленая фаза для безопасной посадки высадки из трамвая на все время остановки без пересечения с автомобилями, в том числе поворачивающими.

Если остановка для автобусов с левым поворотом не может быть расположена после перекрестка, рекомендуется установить перемычку очереди («автобусный шлюз»), при этом остановка должна быть не менее 30 м до перекрестка. В качестве альтернативы, автобусы с левым поворотом, выезжающие из автобусного отсека, могут запросить фазу непосредственно перед перекрестком (см. Раздел 6.3.3).

При размещении остановок необходимо также позаботиться о том, чтобы они были легко доступны (минимизация пешеходных расстояний, пересадочное движение). Дальнейшие детали были были описаны в RAS-Ö и листке мер по ускорению местного общественного транспорта с трамваями и автобусами .

6.3.2 Динамические Остановки

Если на трамвайных остановках перед регулируемыми перекрестками не могут быть организованы посадочные островки, динамические остановки (“временные островки”) могут быть созданы размещением дополнительными светофорами. Их задача состоит в том, чтобы вовремя расчистить или сохранить свободными полосы движения на остановках до того, как пассажиры начнут садиться и выходить. В случае небольших остановочных островков и больших объемов пассажиров динамические остановки могут облегчить и обезопасить процессы посадки и высадки.

Дополнительные светофоры для динамических остановок должны быть расположены на подходе до основных светофоров перекрестка. Участники дорожного движения не обязательно ожидают их там, поэтому необходимо позаботиться о том, чтобы сигналы были особенно хорошо заметны (см. раздел 9.2.2). Если это возможно, сигналы также должны повторяться над полосами движения. Сигналы, которые не переключаются в каждом цикле, должны показывать последовательность ВЫКЛЮЧЕН — ЖЕЛТЫЙ — КРАСНЫЙ — ВЫКЛЮЧЕН, при этом период желтого цвета должен длиться 5 секунд.

Динамические остановки могут быть запланированы для остановок на перекрестках, а также для остановок на открытом участке между перекрестками. Запрос фазы инициируется трамваем по детектору, который, как показано на рисунке 24а, установлен до сигнала K1 для автомобильного движения на расстоянии приблизительно в длину трамвая .

По запросу трамвая сигнал K2 останавливает автомобили, чтобы они не въезжали в зону остановки. Разметка (разделительный остров) отводит автомобильное движение с путей перед остановкой, таким образом сохраняя подъезд и саму трамвайную остановку свободными (см. Рисунок 24b).

На перекрестках въезд трамвая на остановку должен контролироваться постепенным переключением сигналов К1 и К2 таким образом, чтобы автомобилисты уже освободили место в очереди, когда пассажиры начнут садиться и выходить. Если на трамвайной остановке приходится учитывать много заторов, второй детектор, расположенный на достаточном расстоянии, может гарантировать, что вход на остановку уже очищен, когда трамвай прибывает.

По истечении минимального времени, необходимого для посадки и высадки пассажиров, или, возможно, с помощью детектора, сигнал K2 выключается. Отдельный сигнал трамвая S2 может быть полезен, чтобы позволить следующему трамваю въехать на остановку во время красного сигнала группы K2 (см. рис.24b).

Чтобы светофорная программа с фиксированным временем фаз поддерживала остановку всегда свободной, сигнал K2 должен показывать полную последовательность ЗЕЛЕНЫЙ — ЖЕЛТЫЙ — КРАСНЫЙ — КРАСНЫЙ и ЖЕЛТЫЙ (одновременно) — ЗЕЛЕНЫЙ. Кроме того, необходим разделительный остров, как показано на рис. 24b. Сигнал S2, постоянно показывающий право проезда, позволяет трамваю въехать на остановку.

Динамические остановки также предусматривают постоянное назначение ведущего зеленого цвета трамвая вдоль участка дороги для моторизованного движения. Это эффективно предотвращает обгон трамвая и попадание поворачивающих на лево в полосу движения трамвая и препятствие трамваю. В этом случае динамические остановки не должны автоматически отключаться после истечения времени, отведенного на посадку и высадку пассажиров.

6.3.3 Выезд из выделенных автобусных полос и с автобусных остановок

Если автобусные карманы или полосы заканчиваются непосредственно перед системой светофоров, у автобусов часто возникают проблемы. Другие транспортные средства, стоящие в очереди на красный, не позволяют автобусам сразу же проехать вперед, когда сигнал стал зеленым, хотя в соответствии с правилами у автобусов есть приоритет при отходе от остановки.

Фиксированный ведущий зеленый сигнал/фаза требует соблюдения всех необходимых интервалов между зелеными фазами и позволяет автобусу покинуть свой отсек только в течение короткого периода времени (см. Рисунок 25a). Все участники дорожного движения могут потерять ненужное время, если зеленый впереди предоставляется не только по запросу.

Предварительный разрешительный сигнал позволяет автобусу выехать раньше частного транспорта (см. Рисунок 25b). Для четко спланированного подхода к перекрестку и входа в автомобильный трафик активированный разрешающий сигнал в течение общего зеленого времени не причиняет никакого вреда, в противном случае может возникнуть опасная конфликтная ситуация и потребуется учитывать более длительное время пересечения и очистки перекрестка автобусами. Однако при неблагоприятных дорожных и транспортных условиях на подходе к перекрестку разрешающий сигнал должен быть выключен в течение общего зеленого времени.

В зависимости от местных особенностей может быть рекомендовано сделать отдельные шлюзы для автобусов или предусмотреть отдельную светофорную фазу, чтобы автобусы могли легко вклиниваться в поток или сворачивать с выделенной полосы на правом краю проезжей части.

Если был установлен автобусный шлюз, дополнительные сигналы должны удерживать движение личного транспорта на расстоянии около 30 м до основного светофора на подходе к перекрестку, в зависимости от количества автобусов, ожидающих выхода из очереди. (см. рис.26). Это позволяет автобусам покинуть автобусную полосу и попасть в соответствующую полосу, чтобы продолжить свою поездку. Время на перестроение регулируется сигналами отдельного автобусного светофора.

Автобусным шлюзом следует управлять с учетом датчиков движения (пример см. Приложение D. 2.2), но он также может управляться светофорной программой фиксированного времени. В случае датчиков движения должны использоваться такие датчики контроля, которые могут различать автобусы и другие несанкционированные транспортные средства, использующие автобусную полосу (см. раздел 6.4).

Сигналы шлюза (группа сигналов K2 на рисунке 26) должны постепенно переключаться на сигналы, адресованные личному трафику на подходе к перекрестку (группа сигналов K1 на рисунке 26), чтобы область между ними была очищена и чтобы автобусы смогли выбрать подходящую полосу для продолжения движения. То есть — сначала останавливается личный трафик на дальнем светофоре К2, и только спустя какое-то время достаточное, чтобы все автомобили очистили место перед основной стоп-линией, включется сигнал К1, не наоборот. Остановка автобусов при этом должна быть расположена перед первым сигналом потока.

Однако это решение не может предотвратить некорректное поведение пешеходов при пересечении зоны ожидания у стоп-линии за пределами регулируемого пешеходного перехода, особенно на остановках с пересадками.

6.3.4 Предупреждающие и информационные сигналы

Для предупреждения о зеленых сигналах для трамваев на выделенном полотне, закрывающих двери, могут быть установлены знаки скорости, чтобы избежать задержек.

Сигнал закрытия двери (сигнал разрешения A1 “закрыть двери” в соответствии с BOStrab) полезен, если система светофора расположена непосредственно или на расстоянии до 100 м после остановки. Он активируется так задолго до зеленого времени, чтобы, учитывая время, необходимое для закрытия дверей и достижения светофоров, трамвай мог пройти систему светофоров без каких-либо дальнейших задержек.

Если светофоры расположены более чем в 100 м после остановки или на открытом участке, знаки скорости могут использоваться для предупреждения о предстоящем зеленом периоде. Индикация рекомендуемых скоростей или опережающий сигнал предназначены для того, чтобы водитель мог проезжать перекрестки без остановки и избегать торможения. Планирование времени и расстояния может быть выполнено в соответствии с разделом 5.3. В случае срабатывания сигнала управления дорожным движением предупреждающие сигналы могут использоваться только в том случае, если имеется по крайней мере вся необходимая информация о следующем перекрестке.

Сигнал закрытия двери можно рассматривать как частный случай сигналов скорости в тех случаях, когда изменение рекомендуемой скорости не имеет никакого смысла или невозможно.

6.3.5 Организация светофорного регулирования на пересечениях

При наличии трамвайного движения по выделенным/обособленным путям, разворот личного транспорта должен через пути быть защищен/прикрыт светофорами.
В случае отдельных разворотных полос, ведущих через обособленные трамвайные пути или через выделенные полосы для автобусов по центру улицы, водитель разворачивающихся автомобилей должен быть предупрежден о транспортных средствах (автобус/трамвай), приближающихся по обособленной полосе путем вспомогательного сигнала.

Однако еще эффективней запретить пересечение выделенных полос/путей на просачивание (нерегулируемое пересечение), а использовать светофорное регулирование. При этом в Европе обычно используются двухлинзовые светофоры, показывающие последовательность сигналов ТЕМНЫЙ/НЕТ СИГНАЛА — ЖЕЛТЫЙ — КРАСНЫЙ — ТЕМНЫЙ/НЕТ СИГНАЛА. Если трамвай выезжает с обособленных путей и пересекает участки, отведенные для совместного дорожного движения (например, на железнодорожных переездах, развязках терминалов или въездах в депо), можно установить одинаковые придорожные светофоры, показывающие последовательность ТЕМНЫЙ — ЖЕЛТЫЙ — КРАСНЫЙ — ТЕМНЫЙ , чтобы помешать пользователям дороги привыкание к постоянному зеленому.

Если пересечение с путями загружено более чем 100 трамваев в день, светофоры должны быть установлены согласно стандарту BOStrab . По сигналу от трамвая двухлинзовые светофоры активируют запрет проезда (КРАСНЫЙ) через 5 секунд горения желтого сигнала. При этом специальные светофоры для общественного транспорта, будут переключены по правилам согласно стандарту BOStrab.

Когда светофор активируется или возвращается в привычный цикл определяется настройками зависимостей от светофоров соседних перекрестков.

6.3.6 Разрешающий сигнал для трамваев

Если на трамвайных участках без обособления рельсового полотна использование сигнала трамвайного светофора (Т5) для пропуска общественного транспорта, привело к проблемам с пропускной способностью или чрезмерному времени ожидания на перекрестке, поток смешанного частного и трамвайного движения также можно было бы улучшить с помощью разрешающего сигнала. Это особенно относится к левосторонним трамваям или при сигнализации рельсовых треугольников.

При использовании трамвайного светофора для поворота трамваев требуется отдельная фаза, включающая необходимые промежутки времени. Таким образом, общественный транспорт может поворачивать только в очень короткие зеленые периоды (см. рис. 27а). Длительное время ожидания, влияющее на автомобильное движение в главном направлении, может возникнуть, если трамвайная фаза плохо интегрирована в координацию или не переключается по запросу. Если используется разрешающий сигнал и если встречный транспортный поток не слишком интенсивен, часть общего зеленого времени часто можно использовать для поворота, тем самым сокращая время ожидания трамвая и дорожного движения. Что касается прекращения разрешительного сигнала, то необходимо учитывать возможное более длительное время очистки перекрестка общественным транспортом (см. рис. 27b). Требования безопасности, частота и объем параллельных пешеходных потоков накладывают свои ограничения на применение разрешающего сигнала.

6.4 Обнаружение транспортных средств

Приоритет общественного транспорта на светофоре по запросу требует отдельного обнаружения именно общественного транспорта в потоке автомобилей.

Это можно сделать через:

  • контактные провода,
  • индуктивные петли на выделенных полосах или в автобусных карманах,
  • передающие и приемные системы с катушками связи или антенными петлями,
  • передающие и приемные системы на основе ИК-маяков и передачи информации до контроллера через кабель или по радио,
  • радио канал.

Датчики на контактной сети (проводах) можно использовать только для трамваев. Передаваемая такими датчикам информация минимальна (нет раннего определения направления движения, нет номера маршрута и так далее).

Индукционные петли обычно не подходят, потому что они не надежны при подсчете именно общественного транспорта, иногда ошибочно регистрируя личные или грузовые автомобили, и таким образом не могут обеспечить значительное содержание информации для полноценного приоритета.

Системы приемо/передачи обеспечивают полноценный обмен информацией между транспортным средством и придорожной автоматикой, а не только собственно обнаружение. Тип и объем передаваемой информации, например, наличие транспортного средства, его направление, маршрут, степень загруженности и т.д., зависят от постановки проблемы (подробности см. в листовке о мерах по ускорению движения местного общественного транспорта с помощью трамваев и автобусов и в листовке по детекторам в дорожное движение ).

Радиоданные облегчают получение пакетов данных содержащих запрос фазы и анулирование запроса, отправляемых с автомобиля. Возможны запросы фаз, отдельно по каждому направлению.

В каких точках или на каком участке необходимо обнаруживать общественный транспорт, зависит от применяемых стратегий управления.

В зависимости от числа и расположения точек запроса и отмены фазы должны быть рассмотрены следующие вопросы :

· Насколько рано должны быть обнаружены сигналы приближающегося общественного транспорта, чтобы все инженерные меры для упреждения движения могли быть введены вовремя и, по возможности, не возникло время ожидания. Чем точнее вмешательство, тем меньше неудобств для других участников дорожного движения.

· Если перед перекрестком, на который на который надо воздействовать нет остановки, то прибытие на него общественного транспорта можно рассчитать заранее своевременно и достаточно точно. Раннее обнаружение на расстоянии до 500 м до стоп-линии достаточно для подготовки зеленого времени, которое будет назначено в цикле. В зависимости от технических характеристик и конфигурации подъездов к перекрестку может быть необходимо обнаружить транспортные средства несколько раз.

· Если остановка расположена перед зоной адаптивного сигнала, есть две стратегии обнаружения. Или Запрос будет сделан до или во время подъезда к остановке. Тогда в стратегии управления при реализации запроса на фазу необходимо учитывать измеренное время ожидания пассажиров (время посадки). Или запрос фактически делается в конце или после окончания посадки и высадки пассажиров, например, через контакт закрытия двери. Тогда время ожидание не имеет значение.

- За счет активной отмены проезда общественного транспорта через стоп-линию влияние сигнальной программы становится более точным, т.е. сводится к необходимому минимуму. Это также сводит к минимуму неудобства для других участников дорожного движения .

- Если перекрестки расположены близко друг к другу, точка обнаружения может быть одновременно точкой запроса для восходящего потока и точкой отмены для нисходящего трафика .

В зависимости от местной ситуации может потребоваться обнаружение не только наличия транспортного средства, но также типа транспортного средства (автобус или трамвай) и направления с помощью распознавания номера маршрута. Кроме того, для управления светофором также важно, проезжают ли соответствующие транспортные средства свою остановку до или после перекрестка.

Телеграмм канал: https://t.me/urban_blog

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store