Руководство по проектированию: перекрестки.

(черновик, сокращенное, на основе SN 640262, не включает круговые перекрестки)

А. Введение

1. Область применения

Этот стандарт применяется к основным типам дорог: подъездные, второстепенные (районные), федеральные (магистральные)
Для перекрестков на дорогах с круговым движением применяется очень ограниченно.

2. Ограничения

Этот стандарт описывает геометрическую компоновку и состав перекрестка, размер элементов перерекрестка и их применение.
Описание элементов для пешеходного движения, движения велосипедистов и общественного транспорта не входит в данное руководство.
Дизайн специальных элементов для легкого двухколесного движения
указан в нормативе [12]. Основы разработки проекта перекрестка
приведены в нормативе [10], а элементы пересечений описаны в [11].
Этот стандарт используется как в предпроектной работе, так и для финального проектирования.

B. Ширина полос

3. Принципы

Ширина полос на перекрестке в основном рассчитываются на основе стандартов [7], [8] и [9]. Основной принцип состоит в том,
что ширина полос на въезд на перекресток должна быть спроектирована для ограничения и снижения скорости движения, а на выезд наоборот, в расчете на быстрый выезд транспорта.

Проектирование должно учитывать и движение легких двухколесных средств (велосипеды, мопеды), подсказки содержаться в нормативах [10] и [11].
Ширина полосы для исключительных случаев, таких как специальный транспорт и маршрутов танков или бронетехники, а также для удаления снега должны рассматриваться и проектироваться отдельно.

a) Размеры

В дополнение к стандарту [8], в стандарте [14] даны вводные для определения ширины полос движения и дополнения для двухстороннего движения, а в [15] даны уточнения для пересечений / обгона со легкими двухколесными средствами. В рампах и поворотах полосы движения для легких двухколесных транспортных средств будут увеличены согласно [8]. При определении и определении необходимых габаритов в области перекрестка будут выделены три основные формы перекрестка [14] (см рисунок):
- поворот/съезд закрыт островком,
- поворот/съезд закрыт буфером из разметки, запрещенной для движения,
- непрекрытый поворот.

b) Определение скоростей на перекрестке

Ситуация 1 — свободный проезд, нет ограничений. В области перекрестка нет специального ограничения максимальной скорости и нет никаких ограничений по перестроению из ряда в ряд.

Ситуация 2 — В области перекрестка указывается локально уменьшенная максимальная скорость до 60 км/ч. Или подъезд к перекрестку находится на большом уклоне (i ≥ 4,0%) и/или сразу после кривой с радиусом ≤ 100 м, при этом локального ограничения скорости нет.

Ситуация 3 — Важные улицы высокого уровня с геометрическими характеристиками, применяемыми обычно для магистральных улиц или важных второстепенных улиц с двумя и более полосами [2], [4].

Ситуация 4 — Второстепенные и вспомогательные улицы с ограниченной пропускной способностью, обычно это внутрирайонные или подъездные дороги [4], [5] с рекомендуемым скоростным режимом в 30 км/ч.

Image for post
Image for post
Таблица 1. Значения скорости в зоне перекрестка

с) Показания для легких двухколесных транспортных средств

В дополнение к случаям, указанным в 3b, относительно легких двухколесных транспортных средств мы будем различать три вида организации движения:
- с велосипедной дорожкой
- с велосипедной дорожкой вдоль проезжей части
- без инфраструктуры для легких двухколесных транспортных средств (смешанное движение велосипедов и автомобилей)
и три случая пересечения/обгона:
- грузовик, обгоняющий велосипед
- автомобиль, обгоняющий велосипед
- без обгона легковых двухколесных транспортных средств (дорожное движение автотранспортных средств и легких двухколесных транспортных средств).

В зоне соединения ширина полос движения зависит от типа руководства и случая пересечения/обгона, с учетом местоположения перехода за пределы населенных пунктов (случаи 1 и 2) или внутри. населенные пункты (случаи 3 и 4)

Для определения ширины полосы движения в зоне велосипедной дорожки, где это возможно, применяется пересечение/обгон «грузовик/велосипед». В случае ограниченного пространства, также возможно применять пересечение/обгон «автомобиль/велосипед».

Определение ширины полос движения дорог, граничащих с велосипедными дорожками, осуществляется без учета легких двухколесных транспортных средств.

В тех случаях, когда не предусмотрены велосипедные полосы (смешанный трафик) и ни одна велосипедная дорожка не ограничена дорогой, по соображениям безопасности рекомендуется применять ширину для случаев:
- на дорогах за пределами населенных пунктов, случай пересечения/обгона «грузовик/велосипед»,
- на дорогах внутри населенных пунктов либо в случае пересечения / обгона «без обгона легких двухколесных транспортных средств», либо в случае «грузовик/велосипед».

4. Ориентировочные значения ширины полос

На основе принципов, изложенных в разделах 3 и в документах [14] и [15], рекомендуются ориентировочные значения представленные в таблицах 2, 3 или 4. Для определения величины диапазона движения и, соответственно, дополнения для двунаправленного движения или варианта пересечения/обгона с двумя легкими колесами. Они действительны для перекрестков, где на всех направлениях могут передвигаться все типы транспортных средств. Движение велосипедов не учитывается в ширине полосы движения в соответствии с таблицами 2 и 3. Ориентировочные значения для велосипедных полос приведены в таблице 4. С учетом принципов, изложенных в разделе 3с, ориентировочные значения будут применяться следующим образом:

Перекрестки с велосипедными полосами
Для перекрестков с велосипедными полосами можно суммировать значения в таблицах 2 или 3 и соответствующие значения в таблице 4.

Если в качестве основания используется вариант пересечения/обгона «автомобиль/велосипед», то ширина прилегающих полос движения в соответствии с таблицами 2 и 3 будет уменьшена на 90 см. Ширина полосы движения в этом случае должна составлять не менее 2,0 м. На дорогах за пределами населенных пунктов это сокращение допустимо только для полос движения № 2, 3 и 5.

Перекрестки с обособленными велосипедными дорожками, граничащими с проезжей частью
Определение ширины полос движения перекрестков с велосипедными дорожками вдоль проезжей части осуществляется в соответствии с таблицами 2 или 3. В районе перекрестка велосипедные дорожки будут иметь такую же ширину, как и в текущем сечении (в соответствии с [7]).

Перекресток без инфраструктуры для велосипедов (смешанный трафик)

В населенных пунктах обычно используются сводные значения таблиц 2 или 3, чтобы избежать превышения двух колес. Однако рекомендуется, для РД № 4 и 7, увеличить ширину 1,20 м, чтобы обеспечить безопасное обгон обоих колес. В случае достаточного и высокого места движения 2-колес и автомобильные транспортные средства будут работать так же, как пересечения с велосипедными дорожками.

В области длинных островков (общая длина более 50 м) Рекомендуемая ширина в таблице 2 для RD № 1 и 4 приводит к операционным проблемам, возникающим в результате сбоев, аварий или ремонтных работ. поэтому на дорогах за пределами населенных пунктов всегда будет уместно рассмотреть:
- более широкие и стабильные обочины в районе острова или
- планировка островных берегов и поверхности островков покрыты.
Если это невозможно, вы можете предсказать, в случае длинных островков, ширину полосы движения больше только в таблице 3, которая, однако, не должна превышать 4,25 М.

a) Перекрестки с поворотами прикрытыми островком безопасности

Image for post
Image for post
Таблица 2. Ориентировочные значения ширины полосы в случае с физическим островком безопасности и без велосипедных дорожек

b) Перекрестки с поворотами прикрытыми буферной разметкой

Image for post
Image for post
Таблица 3. Ориентировочные значения для ширины полосы в случае островка безопасности в виде разметки, без велосипедных дорожек

c) Перекрестки с неприкрытым поворотом

Для перекрестков с неприкрытым поворотом применяются те же ориентировочные значения, что и в таблице 3. В случае, если расширение не предусмотрено на главном направлении, оно будет применяться к той же ширине, что и в текущей секции перед перекрестком.

Image for post
Image for post
Таблица 4. Ориентировочная ширина велосипедных дорожек (в скобках указаны возможные значение при минимальном трафике)

В случае уклонов ≥ 4%, интенсивного движения велосипедов, или интенсивного движения грузовых автомобилей, велосипедная полоса должна быть увеличена от 0,10 м до 0,30 м. При этом ширина велосипедной полосы не должна превышать 2,00 м.

С. Длина полос движения

5. Смещение полос движения

Image for post
Image for post

6. Полосы для перестроения (поворота).

а) Типы полос для перестроения

b) Размеры полос для перестроения

Image for post
Image for post
Таблица 5. Длинна переходного отрезка для перестроения (LD)

D. Геометрия перекрестка

7. Соединительные радиусы.

Границы направлений перекрестка обычно образуют три дуги (рис. 4).
Рекомендуется следующее соотношение радиусов этих дуг:

Image for post
Image for post

При высоких значениях R2 будут получены небольшие значения для R1 и R3. Для медианной дуги рекомендуются следующие ориентировочные значения:

  • R2 равное от 8,0 до 10,0 метров для выезда направо
  • R2 равное от 10,0 до 12,0 метров для поворота направо
Image for post
Image for post

В небольших дорожных развязках (местные дороги [3], районные дороги [4] и подъездные дороги [5]) могут использоваться простые круговые дуги. Однако не следует проектировать радиусы менее 6,0 м.

Минимальный радиус соединения для прибрежного доступа варьируется от 3,0 до 6,0 м в зависимости от типа [6]. Вместо трех дуг, кромки дорог также могут быть соединены с использованием клотойд или парабол.

Жизнеспособность всех пересечений, для которых решающим является движение тяжелых грузовиков (тягочей), всегда надо проверяться согласно стандарту [12]. В этом случае рекомендуется также рассмотреть возможности использования смежных полос движения вспомогательных направлений.

Если поворот на право регулируется отдельно (например светофором), то край проезжей части может быть закруглен также как и для островков направляющих движение; в этом случае обычно достаточно радиуса в 1,0 м.

8. Расширения и сужения полос

В приоритетных перекрестках расширение и сужение дорожного покрытия, возникающего в результате скосов, должны быть построены в соответствии с рисунком 5. Формула длины LV приведена в разделе 5. Конструкция скоса неприоритетных пересекающихся ветвей регулируется в разедле 12.

Конструкция полосы предназначенной для поворота налево от изначального направления (при наличии закрывающего островка) приведена в разделе 14.

Е. Островки безопасности

9. Описание и условия применения.

In den Knotenzufahrten haben die Inseln und Sperrflächen vor allem die Aufgabe, auf den vorausliegenden Knoten aufmerksam zu machen und die Fahrzeuglenker zur Geschwindigkeitsanpassung zu veranlassen. Im Knoten selbst dienen sie der Kanalisierung der Verkehrsströme.

Bei ihrer Anordnung sind folgende Grundsätze zu beachten:

– Verkehrsströme sind vor dem Erreichen der Konfliktstellen zu führen.

– Die Fahrstreifenbreiten in der kanalisierten Knotenzufahrt sind so zu wählen, dass sie auf das Fahrverhalten möglichst zwingend wirken.

– Die Kanalisierungselemente sind so anzuordnen, dass falsches Fahren verhindert wird.

– Durchgehende, vortrittsberechtigte Verkehrsströme auf schnell befahrenen Strassen sollten nicht abrupt abgelenkt werden.

– Die Lage der Inseln ist primär auf die Fussgängerströme und Zweiradfahrer auszurichten.

10. Типы островков безопасности

Тип островка безопасности определяется его назначением.
Геометрия их ребер (форма) получена из геометрии полос перекрестка.
Безопасность и оптическое искажение требуют четко видимых островков, поэтому их поверхность должна быть не менее 5 м2.

Согласно форме и задачи на перекрестках без кругового движения различаются три типа островков безопасности:
- разделяющие островки
- направляющие островки
- защитные островки (рефьюжи)

Остров разделения имеет вытянутую форму. Он используется в основном в предварительно авторизованных ветвях узлов и разделяет потоки трафика, которые перемещаются в том же или в противоположном направлении. Острова разделения предотвращают обгон и защиту ожидающих левшей. Средняя полоса на дороге со структурным разделением направления проходит перед узлом на острове разделения. Leitinsel имеет слезоточивый или треугольный
Формируйте вверх.

Каплевидный направляющий канал направляет приточные потоки
или он служит для задержки непрерывного, авторизованные полосы в узлах без разделительных островов.

Треугольные перегородки обычно служат для канализации правые токи. Это только на применяется к узлам большой площади.

Защитный островок в первую очередь предназначен для защиты ожидающих пешеходов и велосипедистов, котороые пересекают перекресток или поворачивают налево. Другие виды островков безопасности также могут выполнять эту функцию.

11. Отбойники, рефьюжи, защитные островки

а) Минимальные размеры островка

Минимальная ширина островка:
- 1,50 м, если они используются пешеходами или служат защитой велосипедистов поворачивающих налево
- 2,00 м в населенных пунктах, если они используются велосипедистами для пересечения перекрестка
- 2,50 м вне населенных пунктов, если он используется велосипедистами для пересечения перекрестка
- 1,20 м для всех остальных случаев

Нерегулируемый прекресток cmin = 5.0 m
Регулируемый перекресток (светофор) cmin = 2,0 м

б) Форма защитного островка безопасности

Форма остравка ограничена краями окружающих его полос движения. Полосы в области искажения должны быть сконструированы в соответствии с рисунками 1 и 5 в области предварительной сортировки в соответствии с пунктом 12.

12. Направляющие островки

a) Минимальные размеры
Минимальная длина края направляющего островка составляет 3,00 м.
Минимальная ширина островка направления совпадает с минимальной шириной разделительного островка (рисунок 11).
б) Направляющий островок в виде капли

Image for post
Image for post
Рисунок 9. Конструкция направляющего островка в форме капли

Островок проектируется исходя из исходной оси его ветви узла и от краев полосы разрешенной поперечной оси следующим образом:

  • Рисование оси предварительно загруженной ветви узла.По возможности угол резания (τ) должен составлять от 90 до 110 градусов.
  • - Нарисовать ось неприоритетной ветви пересечения. С этой целью мы постараемся, насколько это возможно, получить угол пересечения (τ) между 90 и 110 градусами.
  • - Определить углы τ1 и τ2 между осями ветвей пересечения (видно с острова, τ1 — слева).
  • - Нарисуйте на расстоянии e (e в соответствии с диаграммой на рисунке 9) две параллели с осью второстепенного направления перекрестка.
  • Построить радиусы R1 и R2 между каждой параллелью и соответствующим краем полосы движения приоритетного направления (R1, R2 в соответствии с диаграммой на рисунке 9).
  • - Определите точку A на расстоянии L (длина скоса) в соответствии с таблицей 2 и нарисуйте касательные к дугам окружностей R1 (линия AB “) и R2 (линия AB ‘).
  • - Нарисуйте касательную к кольцевой дуге R1 (вспомогательная линия в точке C) с наклоном 1: x согласно таблице 6. Эта вспомогательная линия, которая ограничивает острвок, гарантирует необходимое удаление головки острова. Вывод средств может быть уменьшен на дорогах в населенных пунктах.
  • В случае криволинейного введения неприоритетной ветви перекрестков конструкция вывода будет производиться по аналогии. Для этого мы обязательно
    минимальная длина острова составляет 6,00 м.
  • - Головки островов затем закругляются с дугой окружности R = 0,60 м.
    - Нарисуйте края полос движения в области расширения соединения (линии, параллельные расстоянию ширины полосы движения согласно рисунку 4).
    - Между ветвями перемычки соединение краев проезжей части осуществляется согласно рисунку 7. Соединение краев дороги в начале скоса неприоритетной перекрестки (поперечное сечение в точке А) может выполняться с радиусом подключение ок. 250 м.
Image for post
Image for post
Таблица 7. Размеры направляющего островка

c) форма направляющего островка

Края островка параллельны краям полосы. Вдоль криволинейного участка край островка изогнут, но только когда он длиннее 4,0 м.

При расположении треугольного направляющего островка, в зависимости от скорости движения VP, зазор a от края островка до края полосы (таблица 8 и рисунок 10) должен быть сделан следующим образом:

  • с постоянным зазором (a1, a3) вдоль непрерывной полосы
  • с зазором (a2) вдоль правой или левой полосы поворота, с уменьшением от начала до конца островка от а до нуля.

В обоих случаях край полосы должен быть отмечен сплошной линией разметки.

Image for post
Image for post
Таблица 8. Расчет зазора а

13. Защитный островок безопасности

a) Минимальные размеры

Островок безопасности должен иметь длину не менее 4,50 м.
Минимальная ширина идентична ширине разделительного островка безопасности (раздел 11).

14. Геометрия буферных зон

Края буферных зон, запрещенных к движению, совпадают с краями дорожных полос. Детали проектирования буферных зон указаны в нормативе [14].

В случае наличия полосы, расположенной слева, закрытой далее островком безопасности или буферной зоной (в разметке), конструкция последней выполняется по разделу 12.

F. Список литературы

[1] SN 640 040 Projektierung, Grundlagen; Strassentypen

[2] SN 640 042 Projektierung, Grundlagen; Strassentyp: Hauptverkehrsstrassen

[3] SN 640 043 Projektierung, Grundlagen; Strassentyp: Verbindungsstrassen

[4] SN 640 044 Projektierung, Grundlagen; Strassentyp: Sammelstrassen

[5] SN 640 045 Projektierung, Grundlagen; Strassentyp: Erschliessungsstrassen

[6] SN 640 050 Grundstückzufahrten

[7] SN 640 200 Geometrisches Normalprofil; Begriffe und Elemente

[8] SN 640 201 Geometrisches Normalprofil; Grundabmessungen und Lichtraumprofil der Verkehrsteilnehmer

[9] SN 640 202 Geometrisches Normalprofil ; Erarbeitung

[10] SN 640 250 Knoten; Grundlagenorm

[11] SN 640 251 Knoten; Knotenelemente

[12] SN 640 252 Knoten; Führung des leichten Zweiradverkehrs

[13] SN 640 271 Kontrolle der Befahrbarkeit

[14] SN 640 850 Markierung ; Formen und Abmessungen

[15] Forschungsbericht Nr. 378 «Ausbildung von Fahrstreifen im Knotenbereich», Forschungsauftrag Nr. 9/88, Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute, 1996

[16] Forschungsbericht «Führung des leichten Zweiradverkehrs im Bereich von Knoten», Forschungsauftrag Nr. 3/95, Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute

Поддержать автора: https://money.yandex.ru/to/41001209424789

Written by

Телеграмм канал: https://t.me/urban_blog

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store