Приватизировать Мосгортранс

И другие способы повысить его эффективность

Я уже писал несколько раз, как непродуманными изменениям в маршрутной сети снижается эффективность работы перевозчика. Но ситуация на самом деле еще хуже. Неэффективная маршрутная сеть (как и процесс вывода троллейбусов их эксплуатации) продолжают снижать качество работы наземного транспорта в Москве несмотря на все декларации о его приоритете. Посмотрим примеры и цифры.

Сравнение с другими городами.

Image for post
Слайд из корпоративной презентации перевозчика, сумма с учетом частных перевозчиков, видимо.

Первое что смутило, что сравнение идет по самому странному критерию, который только можно придумать — подвижной состав. Ни его вместимость, ни пассажиропоток, ничего. Я сначала не понял почему, но увидев другие цифры стало яснее. Отчеты других городов выглядят принципиально другим образом.

Image for post
Слайд из отчета оператора Лондона

Я взял три ключевых показателей для трех городов: подвижной состав, маршрутная сеть и пассажиропоток. Сравним их.

Image for post
Сравнительная таблица по трем мегаполисам

Даже эти цифры дают представление о работе компаний:

  • Первое что бросается в глаза — существенно большее количество маршрутов. У мосгортранса их почти 800 ( с трамвайными), при этом всего по городу — почти 1000!!! В три раза больше Нью-Йорка.
  • При этом транспортная работа сравнима: во всех трех городах одна единица подвижного состава выполняет примерно одну работу 50–60 тыс км в год.
  • Но возьмем, количество пассажиров перевезенных на одной еденице подвижного состава. В Москве и Нью-Йорке он составит 165 тысяч в год. А вот в Лондоне — 265 тысяч! Эффективность выше на 40%
  • Маршрутная сеть — самый больной момент. Маршрутов в Москве больше всего среди городов, даже больше чем в Лондоне, где больше самих автобусов. Отсюда крайне низкие показатели качества маршрутов: на средний маршрут приходится 10 единиц подвижного состава в Москве, против 13 в Лондоне и 17 в Нью-Йорке. Из-за этого страдает расписание и частота движения.
  • Но важнее, конечно, пассажиропоток в расчете на один маршрут. Москва тут опять проигрывает: пассажиров на одной маршруте у нас 4,5 тысячи в день, против 7,5 и 10 тысяч в Нью-Йорке и Лондоне. В итоге:

Маршрутов много, но они не нагружены.

Автобус Мосгортранса перевозит в два раза меньше пассажиров и той же транспортной работе, что и другие города.

Image for post

Проблематика

Основная проблема в том, что показатели эффективности маршрутной сети продолжают снижаться. Выпуск автобусов равномерно размазывается по всем маршрутам перераспределясь с хороших и эффективных на малодеятельные. Автобусы ездят все тот же километраж, но вместо короткой нагруженной трассы с большим пасспотоком, где пассажиров на 1 км много, уходят на очень длинные маршруты с совсем небольшими цифрами пассажиров.

Автобусы забирают с маршрутов Магистрали, где они ходят часто и возят много, на социальные маршруты, где ехать надо долго и редко.

Последние годы падает средняя частота на маршруте, растет средняя длина маршрута, падает число машин на маршруте и так далее. Все это с учетом что общий выпуск так же снижается (общее число подвижного состава сократилось на 10–15% с выводом троллейбусов).

Мы сравнили расписания за два года (2017 и 2019) и получили удивительные цифры:

Image for post
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1cS3M17K3HiZRmA92xCDVKLdZ_-04wwv-tLeMpgu_900/edit?usp=sharing

При примерно одинаковом общем выпуске подвижного состава(падение на пару процентов: чуть меньше общий парк, но ниже процент автобусов на приколе в парке) большая часть маршрутов все же стала ходить реже (увеличение выпуска произошло лишь на 14% маршрутов, падение выпуска более чем на 10% случилось на пятой части маршрутов). И тенденция ухудшается.

410 из 750 или 54% маршрутов МГТ уже имеют не больше 4 рейсов в утренний час пик. В дневное время ситуация еще хуже.

В итоге только треть сети работает эффективно и действительно возит пассажиров, остальные 500 маршрутов требуют отмены или пересмотра.

Image for post
Image for post
Распределение пассажиропотока на километраж

Посмотрим на распределение маршрутов по интервалам. В Москве и Лондоне.

Image for post

Половина маршрутов Лондона ходит с интервалом в 10 минут или чаще в течение всего дня (не час пик). А “социальных” — редко ходящих всего 5%. Сравните с Москвой.

Примечание:
Расчеты проведены по нормативным показателям: реестру маршрутов и расписаниям — фактические показатели еще хуже. Часть автобусов снимается на обслуживание перевозок на кладбища, перевозок военнослужащих и полиции при усилениях, находится в ремонте и так далее. Фактический выпуск на 5–10% ниже, чем указано в расписаниях.

Что делать?

Самое смешное в этом ситуации, что именно частники и бывшие маршрутки стали работать сильно лучше государственного перевозчика:

  • их расписания фиксированы в договоре на несколько лет
  • за расписаниями осуществляется жесткий контроль со стороны ДТ
  • объем транспортной работы фиксирован и оплачивается по факту, любые сбои или несоответствие ТЗ строго штрафуется.

В отличие от внешних компаний, МГТ выступает в руках Дептранса марионеткой в очень странной роли:

  • оплата его транспортной работы сильно ниже, чем у частников,
  • отсутствие контроля и штрафов порождает нарушения графиков и выпуска,
  • сильная зависимость от решений и поручений ДТ не позволят соблюдать текущие планирования или планировать работу компании в будущем.

В любой момент ДТ может приказать МГТ снять автобусы с нормальных маршрутов и кинуть их на удовлетворение очередной жалобы или временные “хотелки”. Никакой компенсации дополнительными автобусами или деньгами при этом не происходит.

Нет контроля — нет и порядка.

Единственным правильным решением в этой связи выглядит перевод Мосгортранса на равные с другими перевозчиками условия:

  • заключение строгого и рыночного контракта на перевозки
  • жесткий контроль соблюдения выпуска и графиков работы
  • соответствующая оплата со стороны города

Приватизация компании, которая рассматривалась ранее, выглядит в этой связи не таким уж плохим решением:

Выручка компании за 2017 год составила 44 813 907 000 руб. (данные за 2018 ожидаются позже). А стоимость продажи может составить до 100 млрд. рублей. Что может быть направлено как на выплаты компании, так и на модернизацию инфраструктуры города.

Среди покупателей можно рассматривать Группу компаний Автолайн уже работающая на московском рынке, активно выходящая в регионы Питеравто и близкий к главе Департамента транспорта Аэроэкспресс.

Схожий план приватизации совсем недавно подготовило правительство Московской области для собственного ГУП http://www.mosoblduma.ru/Zakoni/Zakonoprecti_Moskovskoj_oblasti/item/267399/

Вывод: надо срочно прекратить работу и планирование сети “по жалобам”, требуется стратегия и нормальное планирование, с закреплением обязательного выпуска. Каждая “хотелка” — покупка нового автобуса, а не снятие с текущих.

P.S. Департамент Транспорта и Мосгортранс не выкладывают в открытый доступ необходимые данные, что позволяет им манипулировать данными и скрывать коррупцию.

Written by

Телеграмм канал: https://t.me/urban_blog

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store