Почему Америка отказалась от общественного транспорта

Перевод статьи Джонатана Инглиша

Image for post
Image for post
Источники и авторы: WMATA / Shutterstock / Madison McVeigh / CityLab
Image for post
Image for post
С левого верхнего угла: в Колумбусе, штат Огайо, нет ни одного маршрута, который бы соответствовал полному стандарту обслуживания. В Шарлотте, штат Северная Каролина , недавно расширилась сеть LRX, LRT. В Денвере, штат Колорадо, добавляются скоростные и пригородные поезда, но многие все еще пытаются добраться до железнодорожной станции без машины. То же самое делают люди в Портленде, штат Орегон, несмотря на большую сеть скоростных трамваев и передовую культуру общественного транспорта. Метро Вашингтона, округ Колумбия, является одной из наиболее часто используемых систем скоростного транспорта в США, но количество городских автобусов ограничено. И последнее — Торонто, Канада, схема которой показывает, как правильно выглядит высокий уровень обслуживания общественного транспорта в Северной Америке. Дизайн: Джонатан Инглиш / Майкл Бинетти / Дэвид Монтгомери / CityLab. Данные о пассажиропотоке: Американская ассоциация общественного транспорта / Комиссия по транзиту в Торонто

1850–1930: Золотая эпоха рельсового транспорта

Десятилетия на рубеже веков были временем масштабного роста общественного транспорта в Соединенных Штатах, в котором работали преимущественно частные компании, получающие в некоторых случаях муниципальные субсидии. Большая часть метро Нью-Йорка и Филадельфии, чикагская буква «L» и бостонская «T» были построены в эту эпоху. Огромные сети “interurbans” — своего рода трамвай, который связывал город и сельские районы распространялся по всей стране. «Пригородные трамваи» проходили по главным улицам, позволяя людям среднего класса покупать дома, но при этом легко добираться до рабочих мест в центре города.

Image for post
Image for post
Трамваи в Сент-Луисе, 1890. Источник: Библиотека Конгресса

1920–1950: Рост популярности автомобилей

Левиттаун, Нью-Йорк на Лонг-Айленде активно развивался в 1950-е годы прошлого века. Он стал широко известен как «первый серийный пригород», что не совсем верно — на периферии городов всегда были места, где могли позволить себе транспорт вдали от шума, заторов и загрязнения города. У богатых всегда были сельские поместья, а поезда и трамваи делали дома с садами доступными для высшего среднего класса.

1920–1950: Закрытие пригородных и городских линий трамвая

В популярной истории послевоенного времени вину за упадок трамваев часто возлагают на National City Lines, компанию, которая принадлежала General Motors, Firestone и другим гигантом автомобильной промышленности, которые выкупили множество местных трамвайных систем для того, чтобы перевести свою деятельность на автобусы собственного производства. Но при этом основной проблемой было не изменение типа транспорта, а общая деградация транспортных систем, который произошел повсюду вне зависимости от того, купил ли NCL местную компанию.

Ликвидация большинства трамвайных систем Америки не совпадение, поскольку выжили почти все линии метро метро.

В крупнейших городах радиус от центра города, доступного в течение часа — как правило, считающийся пределом для ежедневных поездок на работу, был полностью развит во время Второй мировой войны. Автомобили резко расширили этот радиус, и это усложнило конкуренцию обычному транспорту. Время в пути на относительно скоростной «воздушная линия» Pacific Electric от центра Лос-Анджелеса до Санта-Моники с увеличением числа автомобилей на пригородных увеличилось на час. До долины Сан-Фернандо потребовалось на 1 час и 23 минуты больше. Увеличение числа пробок на дорогах, по которым одновременно передвигались междугородные поезда и автомобили только усугубило ситуацию.

Image for post
Image for post
Демонтаж трамвайных путей в неизвестном американском городе, 1935. Источник: Библиотека Конгресса

1950–1970: Эра скоростных шоссе

В 1956 году Конгресс принял Закон о межгосударственных автомагистралях, который обещал федеральное финансирование на 90 процентов стоимости сети бесплатных высокоскоростных хайвеев по всей стране. Чиновники использовали большую часть этого финансирования при строительстве сложных городских скоростных дорогах, которые включали в себя окружные и радиальные автомагистрали, пересекающие и разрушающие городские кварталы. По мере роста средней скорости поездок городские районы росли в геометрической прогрессии. Со временем пригородная застройка переместилась в места вдоль окружных автомагистралей, где было доступно много дешевой земли. Городские районы больше не ограничивались разумным расстоянием от центра города, поскольку теперь они могут “растягиваться” практически безгранично.

Image for post
Image for post
Движение на тогдашнем новом Голливудском шоссе в 1954 году. Источник: Getty Images

1960–1980: Возрождение общественного транспорта

Программы президента Линдона Джонсона стремились использовать ресурсы федерального правительства для решения городских проблем. Вдохновленный растущим общественным сопротивлением скоростным дорогам, которые, казалось, заполнились, как только они открылись, Закон о городском общественном транспорте 1964 года был первой значительной федеральной поддержкой общественного транспорта со времен Великой депрессии.

Image for post
Image for post
Станция метро «Центр Метро», строящаяся на улицах 13 и G, NW, в Вашингтоне, округ Колумбия. Источник: Библиотека Конгресса

Практически в каждой крупной американской системе скоростных перевозок произошел упадок объемов перевозок из-за плохого технического обслуживания.

Но эти высокотехнологичные системы представляли собой скелет без тела, неспособного обеспечить доступ к большей части городской территории без эффективной соединительной сети автобусов. Автобусные линии, которые могли бы подавать пассажиров на станции, давно атрофировались или вообще никогда не существовали. Во многих случаях новые системы скоростного транспорта даже не управлялись тем же агентством, что и местные автобусы, что означало двойную стоимость проезда и плохое взаимодействие между двума компаниями. Поскольку в пригородах с низкой плотностью населения как правило нет нескольких частоходящих автобусных маршрутов, а в непосредственной близости от станции проживает мало человек, то единственным способом доставки людей на станции стало строительство огромных парковок для автомобилей. Но даже огромные парковочные площади не могут вместить достаточно людей, чтобы заполнить метро.

1970–1980: Период восстания против шоссе

Когда Джейн Джейкобс написала «Смерть и жизнь великих американских городов» в 1961 году, она поняла, что многие старые кварталы, такие как Норт-Энд в Бостоне и Вест-Виллидж в Нью-Йорке, можно очень скоро потерять, поскольку они находились под угрозой массового сноса ради строительства дорог. Многие послевоенные центры города стали мертвыми зонами в нерабочее время с 9 до 5, поскольку застройщики заменили их офисными зданиями и огромными парковочными площадями.

Image for post
Image for post
Протестующие в Нью-Йорке приветствуют министра транспорта Уильяма Коулмана (в центре) в 1977 году после того, как Коулман объявил об утверждении федеральных фондов для строительства новой автомагистрали в городе. Автор фото: Марти Ледерхандлер

1980–2000: Эра пригородных поездов

Начиная с 1980-х годов по всей стране были проложены десятки новых пригородных железнодорожных линий. Во многих случаях они были разработаны специально, чтобы заменить шоссе, которое больше куда было расширять, и они почти работали исключительно в то время, когда шоссе были перегружены. Например, TriRail во Флориде был открыт в 1989 году, чтобы уменьшить задержки во время реконструкции I-95. На этих новых линиях использовалось множество железнодорожных путей, исходящих из крупных городов, которые к тому времени большей частью использовались исключительно на грузовые перевозки.

1980-настоящее время: Эра легкорельсового транспорта

В 1986 году Портленд открыл свою систему легкорельсового транспорта MAX, и это вызвало тенденцию. Определение может быть разным, но, как правило, в легкорельсовом транспорте используются меньшие по размеру транспортные средства, чем в тяжелых железнодорожных системах, например, в метро, ​​они могут работать на выделенных полосах на улицах с общими автомобилями и имеют большую длину и большую вместимость, чем трамваи. Идея объединяет менталитет «маленький — красивый» эпохи восстания на шоссе и достаточное федеральное финансирование возрождения транзита. Частично движимый ностальгическим желанием возродить пригородные трамваи эпохи до автомобилей, они являются относительно доступным способом доставки железнодорожного транспорта во многие города и доказали свою эффективность в привлечении инвестиций в развитие, ориентированное на транзит, а также в улучшение транзита. пассажиропоток на своих маршрутах. К 1990-м годам системы легкорельсового транспорта распространились по всей территории Соединенных Штатов.

Image for post
Image for post
MAX, новаторская система легкорельсового транспорта в Портленде, движущийся по межштатной автомагистрали 84 в 1994 году. (Дон Райан / AP)

Заключение и выводы

История общественного транспорта Америки не должна была обернуться таким образом. Посмотрите снова на Торонто. Он очень похож на американские города с разросшимся пригородом и более новой системой послевоенного метро. Но вместо того, чтобы полагаться на парковку и поездку, Торонто решил также обеспечить частое автобусное сообщение со всеми его новыми пригородами (в Северной Америке он также практически одинок в обслуживании хорошо используемой уличной сети трамваев). Даже в пригородах Торонто общественным транспортом активно пользуются благодаря хорошему сервису, который он может предложить.

Image for post
Image for post
Строитель проходит мимо массивной машины для бурения туннелей на строительной площадке “MertroRail”в Лос-Анджелесе в 2005 году. Автор фото: Рид Саксон

Телеграмм канал: https://t.me/urban_blog

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store