О районе Sonnwendviertel в Вене

РЕКОНСТРУКЦИЯ РАЙОНА ЦЕНТРАЛЬНОГО ВОКЗАЛА

Район Sonnwendviertel начали строить в рамках комплексной реконструкции района центрального вокзала (и самого центрального вокзала) в 2007 году. Исторически на этом месте было два тупиковых вокзала — южный и восточный, которые сильно пострадали во время войны в 1945 году. Позднее на их месте было решено построить довольно интересный тип тупикового вокзала, принимающего два разных направления, сходящихся под углом в 90 градусов, и с транзитной соединительной ветвью южнее здания вокзала.

В 2007 тупиковые ветви решили убрать вовсе, построив новый вокзал на транзитном участке ближе к станции метро Sudtirolerplatz.
В ходе реконструкции вокзала было принято решение убрать от главного пассажирского вокзала грузовые железнодорожные тупики и склады, освободив место для новой застройки, в основном, жилья и офисов.

Новый вокзал разделил территорию на три части — непосредственно зона вокзала и железнодорожных путей; треугольный участок — зона бывшего вокзала; большой участок в зоне бывших тупиков.

При застройке обоих участков планировщики продлевают все улицы, ранее упиравшиеся в закрытую территорию, а также используют размер квартала, характерный для этой части города. В результате получается единая городская ткань с хорошей равномерной проницаемостью.

С северной стороны к вокзалу можно подойти с шести (!) разных точек, и, представляете себе, с любой из них можно попасть прямо в вокзал. Из-за того, что вокзал линейный, условное расположение “у вокзала” является не точкой, а линией протяженностью около 500 метров, и все объекты, находящиеся на этой линии, имеют одинаковый приоритет.

Теперь о южном большом участке, который решили застроить жильем. Связность и проницаемость:
1. Раньше через юго-восточное направление железной дороги ближайший от вокзала переход/переезд на другую сторону находился на расстоянии 1,7 км; планировщики добавили на этом участке два прокола и эстакаду для транспорта и один велопешеходный мост (Арсенальштег). Стоит отметить, что основные заходы на мост — аппарели с правильным уклоном для заезда на велосипеде или коляске. Естественно, есть лифты.
2. Так же, как и на северном участке, все улицы района были продлены внутрь новой застройки (причем не все из них с доступом автомобилей, но пешеходная связность сохраняется).
3. Через центр нового жилого района пустили трамвай, связав тем самым две трамвайных сети.

Число проходов под железной дорогой (число связей между районами) было увеличено, сейчас их восемь на два километра, максимум через 500 метров

Несмотря на кажущуюся предопределнность планировки (чего тут придумаешь, если вокруг квадратная квартальная сетка и надо ее соблюдать?), в центре района есть большой парк неправильной формы — сюда вынесены шумные активности, здесь дети играют в футбол на газоне и проводятся мероприятия. Застройка прижата к трем ограничителям — двум существующим улицам и железной дороге. Землю здесь ценят и поэтому вдоль железной дороги нет никакой зоны отчуждения с зарослями, рвами и заборами — идет обычная улица, которую формируют паркинги и нежилые здания, встроенные в квартал. Жилые, кстати, тоже встречаются, благо железные дороги в Австрии очень тихие и чистые.

Средняя высота застройки — 7 этажей, самые высокие здания (их 3–4) — по 11–12 этажей. Визуально застройка имеет здоровую плотность в 25 тыс. кв.м./га — это та цифра, с которой сейчас выходит большая часть нового жилья в Европе, и в Москве тоже на нее смотрят: у нас это предельная разрешенная плотность, не требующая обоснования. Как вы понимаете, все в Москве строится с дополнительным обоснованием (каким — об этом как-нибудь в другой раз). Плотность 25 позволяет не строить подземных паркингов, если как здесь есть многоуровневые наземные, что существенно удешевляет строительство.

На личном автомобиле можно проехать, кажется, везде, но с приоритетом пешехода — проезжая часть не отделена от пешеходных путей разницей уровней, заборами или как-либо еще. Следующая интересная вещь, абсолютно не присущая российскому современному жилому строительству — открытость кварталов: корпуса незамкнутые, дополнительно есть арки, и если где-то по фронту улицы пропадает фасад — это значит, что его специально там нет и планировщики закладывали ту самую проницаемость! Заборов с домофонами и камерами нет, любой может зайти во двор. Доверие.
Все кварталы разные — не только фасадами, но и конфигурацией корпусов, дворами и квартирографией.

Помимо вышеперечисленного, большую роль играют качество строительства и простота перемещения. Нет никакого сопротивления в виде заборов, лестниц и других преград. И хоть район еще не до конца построен, он уже живой. В будний день на улице мы увидели много детей, родители гуляют с колясками, друзья собираются поболтать в кафе у местного парка. Новая Москва в будний день — это свалка машин между многоэтажками, несколько строителей и больше никого.

В конце хочу отметить, что в том, что строится в городе, стоить винить или благодарить не застройщиков, а город. Не то чтобы у нас застройщики настолько алчные, что говорят, строить ниже 40 этажей — это себе в убыток. Не то чтобы венские застрощики такие гуманные и благочестивые, что решили отдать больше трети территории под парк и не строить выше 12 этажей. В городе строят то, что позволяет город. А мы, кажется, идем не по своему собственному пути, а вполне себе по азиатскому.

Вот пример, как построили бы в России (в Москве!) с учетом всех современных трендов: дворы без машин, закрытые кварталы, переменная этажность.

Телеграмм канал: https://t.me/urban_blog

Телеграмм канал: https://t.me/urban_blog