Отчет по трамвайной инфраструктуре Москвы

Предварительная версия, 2018

Введение и общее описание

Идея исследования инфраструктуры и этого отчета родилась по итогам полугодовой эксплуатации нового для Москвы подвижного состава на основе трамвая Витязь-М. В частности многочисленные жалобы пассажиров, водителей трамвая и сотрудников Мосгортранса на поломки, массовые сходы (50 за последние 12 месяцев) и так же быстрый выход из строя отдельных элементов трамвая по причине плохой трамвайной инфраструктуры.

Исследование проводилось с сентября по октябрь 2018 года, группой из 10 волонтеров с привлечением внешних экспертов и сотрудников Мосгортранса.

В рамках данного отчета рассмотрены как результаты технического обследования верхнего строения путей, так и общие выводы по организационным моментам и внутренним процессам управления.

Анализ технического состояния инфраструктуры

Исследование полностью охватило маршрутную сеть московского трамвая, за исключением территорий депо — это 418 км.

При анализе состояния всех участков производился контроль факта наличия и ширины стыков рельсового полотна, ширины колеи, контроль истончения головки и других элементов рельсы, проверка наличия и качества креплений и шпал и другие параметры.

Критерии обследования подобраны на основе документа «Инструкция по техническому содержанию пути», которая описывает параметры и регламентирует возможные допуски элементов трамвайной инфраструктуры. Инструкция отстаёт от требований европейских нормативов, но это обязательные требования по содержанию пути.

Часть участков на самых длинных маршрутах обследовали эксперты с применением путеизмерительного шаблона для оценки ширины колеи и зеркала для оценки состояния головки рельса, это участки:

  • от остановки «метро Авиамоторная» до конечной остановки «Новогиреево»;

Остальные участки обследовала команда волонтёров. При этом основным отличием этих обходов была невозможность проверки отклонения ширины колеи от нормативных значений из-за отсутствия соответствующего инструмента. Указанный параметр был замерен только для участков пройденных экспертами. После обследования участка заполнялась анкета со следующими параметрами:

  • количество стыков или трещин меньше 8 мм;

Помимо этого волонтёры оставляли комментарии с описанием состояния участка и замеченных проблем. Наиболее важные проблемы фиксировались на фотографиях. Полный набор собранных данных, включая комментарии волонтёров, представлены в приложении.

Для улучшения качества собираемых данных на отдельных участках помимо стандартной анкеты было использовано мобильное приложение для смартфонов на базе ОС Android и ГИС система на основе NEXTGIS. Приложение сохраняет точные координаты обнаруженных нарушений с точностью до метра. Собранные в приложении данные тоже показаны на карте. Привязка к координатам позволяет автоматически обрабатывать, визуализировать и анализировать собранные данные с привязкой к конкретному участку пути.

Image for post
Image for post
Image for post
Image for post

Сбор и анализ данных:

На основе собранных данных каждому участку присваивалось определённое количество баллов. Для этого суммировались следующие показатели с весами:

  • Стык до 8 мм: количество на км × 10

Если участку присвоено до 300 баллов, его состояние считается хорошим; 300…1500 баллов — удовлетворительным; свыше 1500 баллов — плохим.

Участки в хорошем состоянии (зелёная зона) практически не требуют ремонта: иногда достаточно заварить один стык или отшлифовать несколько метров полотна. однако, для дальнейшего поддержания их в хорошем состоянии требуется своевременное обслуживание

На участках в удовлетворительном состоянии (жёлтая зона) имеются проблемы, которые возможно устранить в относительно небольшой срок — год или меньше.

На участках в плохом состоянии (красная зона) требуется принимать меры по ремонту пути — их состояние представляет опасность для движения трамваев.

В основном в «красную зону» попадают кольца и треугольники — то есть, те участки сети, на которых путь имеет элементы путевого развития — стрелки и крестовины. Состояние таких элементов требует особого внимания. Используемые в настоящий момент стрелки быстро приходят в негодность: даже на участках, где ремонт происходил недавно, на стрелках выявлены проблемы.

Проблемы, выявленные экспертами:

  1. Уширение колеи; углы в плане; волнообразный износ рабочих поверхностей головок рельсов; отсутствие поперечных стяжек:
  • уширение колеи вкупе с отсутствием поперечных стяжек приводит к «вилянию» подвижного состава, особенно на скорости выше 35 км/ч. Следствие этого — повышенный износ поверхностей катания колёсных пар;

2. Повышенный износ головок рельсов; дефекты сварных швов стыков; выкрашивание сварных швов стыков; раковины и следы замятия на сварных швах стыковых соединений; наклёп на торцах рельсов по стыкам; увеличенные стыковые зазоры: приводят к возникновению ударных вертикальных сил в паре «колесо-рельс», что отрицательно сказывается на долговечности всей экипажной части и тягового привода вагонов и значительно сокращает срок их службы.

3. Контактное взаимодействиея с экипажной частью подвижного состава на внутриколейных плитах. При контактном взаимодействии экипажной части и тягового привода (редукторов, тяговых электродвигателей и т. п.) с плитами происходит повреждение этих элементов. Это может привести к преждевременному выходу из строя тягового привода вагонов — или к порче вагона на линии.

4. Гнилость шпал; отсутствие стыковых болтов; неподбитый балласт: напрямую не влияют на подвижной состав, но ведут к ограничению скорости движения трамваев до 20 км/ч и ухудшению показателей движения и обслуживания пассажиров. При плохом креплении рельсов проезжающий трамвай их раздвигает, чем разбивает полотно и делает колею шире.

5. Отсутствие или обрыв стыковых шунтовых соединений ведут к появлению «блуждающих токов». Это отрицательно сказывается на состоянии городской подземной инфраструктуры, вызывают появление электрической дуги и воспламенение внешних материалов и оболочек, в исключительных случаях может привести к возгоранию подвижного состава.

6. Истончение контактного троса, отсутствие должного натяжения контактной сети, отсутствие или нерабочее состояние спецчастей и компенсаторов контактной сети.

Проблемы, выявленные волонтёрами:

  1. Зазоры и стыки. При температурном около 10…20 °С допустимы зазоры до 8 мм. Зазоры более 18 мм не допускаются даже при сильных минусовых температурах (–40 °С). Однако меньше половины исследуемых участков соответствует нормативу, включая недавно отремонтированные участки.

Капитальный ремонт путей

Одним из ключевых факторов влияющих на качество трамвайной инфраструктуры является своевременный и качественный капитальный ремонт. Однако, как и в случае с текущим ремонтом и некачественной эксплуатацией, ситуация с проведением капитальных ремонтов в Москве выглядит неудовлетворительной.

Image for post
Image for post
Image for post
Image for post

Объём капитального ремонта

Объёмы капитального ремонта в Москве значительно отстают как от потребностей и текущего состояния пути.

Из пятнадцати участков запланированных к капитальному ремонту в 2017 году отремонтировали шесть. Ремонт остальных участков перенесли на 2018 год, сдвинув ремонт некоторых участков с 2019 на 2020 и так далее.

Ничтожным выглядит и длина ремонтируемых участков в километрах. Ежегодно капитальному ремонту подвергается лишь 15…20 километров пути. Этото не более 5 % от маршрутной сети в 418 км.

Такими темпами всю сеть отремонтируют к 2041 году. 20…25 лет. Но исследование показало, что срок службы полотна после капитального ремонта — около 10 лет. Таким образом наблюдается рост, а не сокращение необходимых объемов капитального ремонта при сокращении и систематическом невыполнении плана по его проведению.

Качество и технологии капитального ремонта

Важным фактором влияющим на состояние полотна после капитального ремонта (кроме своевременного обслуживания) — качество и используемая технология укладки верхнего и нижнего строения путей:

  • Переход на укладку открытой рельсошпальной решетки с использованием закалённых рельс так и не стал массовым

При этом на износ полотна по итогам ремонта влияют:

- тип подвижного состава (тяжёлые КТМы изнашивают пути быстрее, чем лёгкие Татры);

- отсутствие двойного пружинного подвешивания на тележках, что ведёт к преждевременному износу рельсов из-за повышенной неподрессоренной массы вагона;

- применение незакалённых желобчатых трамвайных рельсов Т-62, которые поражаются волнообразным износом в среднем на пятый-десятый год эксплуатации, а безжелобчатые железнодорожные Р-65 — только на тридцатый год эксплуатации. Хотя есть участки, где рельсы в пристойном состоянии лежат и по 50 лет, например, так было на Сходненской улице, где рельсы, положенные в 1958 году, заменили только в 2008.;

- рельс в прямой служит дольше уложенного на кривой (в радиусе), износ на кривой может стать значительным уже на третий год эксплуатации;

- интенсивность движения трамваев (например, по Погонному проезду. интенсивность движения выросла в два раза, следовательно, резко изменился и износ путей);

- обособленность трамвайных путей (волнообразный износ рельсов быстрее возникает на совмещённом полотне, а не на обособленном пути);

- выпуск вагонов с неисправными колёсными парами (прокат), например, в депо Пресня износ путей всегда ниже, чем в русаковском и бауманском депо, где выпуск вагонов с прокатом — дело постоянное (в довитязевскую эпоху).

Тендерные процедуры и планы ремонтов.

Проводимые в рамках плановых работ по капитальному ремонту сети тендерные процедуры вызывают множество вопросов, в частности:

В 2018 году Мосготранс разыграл 4 конкурса на капитальный ремонт, три в апреле и один в сентябре. Все конкурсы всегда примерно на одну сумму: около 450 млн рублей.

Все конкурсы выиграли всего две компании, причём выиграли поровну: два подряда — ООО «Инжталант» и два — ООО «СтройСервис»:

  • На конкурс всегда подавались только какая-то одна из этих компаний, или обе, других участников не было .
Image for post
Image for post

Данные по этим компаниям:

Image for post
Image for post

Всего 14 госконтракта и все у МосГорТранса

Image for post
Image for post

Единственные госконтракты за 2018 год и они только у МосГорТранса.

Предлагаемый план развития

Контактная сеть

Контактная сеть и токоприемник должны быть максимально надёжными и доступными для производства ремонтных и восстановительных работ.

Неслучайно на многих европейских линиях эксплуатируют контактную сеть и токоприёмники, скопированные с железной дороги, высокая надежность которых обеспечена благодаря следующему:

  • полная температурная компенсация контактного провода;

Модернизацию контактной сети городского электротранспорта необходимо производить, используя существующий европейский опыт для получения идеальной системы связки «контактная сеть-токоприёмник».

Шаги реконструкции:

  • установка радиопередатчиков (например тип VETRA) на подвижной состав для автоматизации прохождения маршрута и автоматизации работы стрелок без участия водителя;

Устранение недостатков контактной сети позволит трамваю в полном объёме использовать свой высокий динамический потенциал, существенно снизит износ контактного провода и как следствие повысит надёжность электрического транспорта в целом, поднимет эстетический уровень сети. Поездка пассажира станет быстрой, комфортной и безопасной.

Стрелки

Система, используемая в Москве, сложилась в середине прошлого века и имеет целый ряд недостатков:

  • устаревшая, громоздкая элементная база: в шкафу управления половину пространства занимает контактор;

Принципиально иные системы стрелочных переводов применяются в европейских странах. Их ведущиеми производителями — являются Чехия и , Германия.

Современная европейская стрелка — является сложное и, поэтому, надёжное устройствоым, но ввиду этого надежным устройством. Управление стрелкой осуществляется посредством выделенного радиоканала ближнего радиуса действия, путевой приемник находится у правого рельса перед стрелочным переводом, а передатчик — под подножкой первой двери вагона. В расположенный в вагоне бортовой компьютер водитель перед рейсом вводит номер маршрута. Компьютер помнит положение стрелок по маршруту, и, получив от стрелки пакет данных с её номером, компьютер дает ей команду на переключение в необходимое положение.

Преимущества такой системы:

  • нет необходимости в каких-либо дополнительных действий со стороны водителя, он просто ведёт вагон по маршруту: к моменту подъезда стрелка будет лежать в нужном направлении;

Выше перечисленыосновные преимущества современных систем, при больших первоначальных вложениях удается достигнуть намного более длительного срока безаварийной работы оборудования, а как следствие, — снижения операционных затрат.

Отдельно стоит упомянуть сами стрелочные переводы, современные образцы сильно отличаются от используемой сейчас в Москве продукции Муромского стрелочного завода:

  • применение качественной высокоуглеродистой стали увеличивает длительный срок службы;

Информация по отдельным сегментам сети

Для удобства проведения исследования трамвайная система Москвы была разбита на отдельные сегменты по географическому принципу. При этом участки могли относиться к разным депо.

Краснопресненская сеть

Image for post
Image for post

Только 30 % трамвайной сети соответствует нормативам, при этом европейским нормам соответствует не более 15% полотна.

Часть участков, попавших в красную и желтую зону ремонтировались всего несколько лет назад, но из-за отсутствия текущего обслуживания и других проблем уже пришли в негодность и теперь будут такими до следующего ремонта через десять лет.

Например, в кривой на Живописной улице на одном из участков — 72 шпалы лежат без креплений. На части участках костыли отсутствуют, костыли не примыкают к рельсу; отсутствуют или погнуты тяги. Из-за обрывов электросоединений, возникает электродуга и риск возгорания.

Срочного ремонта требуют Новощукинская улица и кольцо «Станция метро „Щукинская”». На данных участках самая высокая интенсивность движения трамваев — 6 маршрутов трамвая и рейсы в депо, при этом состояние путей очень плохое. На протяжении всей Новощукинской улицы Службой движения Мосгортранса установлено ограничение в 20 км/ч для предотвращения возможных сходов.

Север Москвы

Image for post
Image for post

Восток Москвы

Image for post
Image for post

При исследовании востока (участок сети, ограниченный Новоспасским мостом с юга и Ростокинским проездом с севера) было проверено состояние 170 участков, при этом исследование линии по шоссе Энтузиастов (от Дангауэровского путепровода до Новогиреева) производилось экспертами.

Порядка 40 участков (четверть востока сети) находятся в близком к идеальному состоянии: практически нет стыков, ограничений и каких-либо других серьёзных проблем. Отмечается лишь небольшой волновой износ или несколько плохих креплений. Эти участки не требуют ремонта, необходим лишь своевременный уход. Ещё 30 участков также близки к идеальным и могут быть отнесены к зелёной зоне: обнаруженные недостатки незначительны и могут быть легко устранены.

35 участков попали в жёлтую зону, требующую повышенного внимания. Обнаруженные проблемы могут быть устранены текущими силами Службы пути в течение нескольких дней.

Более 20 участков находятся в плохом состоянии (красная зона). Как и в случае Краснопресненской сети, самые большие проблемы оказались на треугольниках и кольцах. Так, на востоке московской трамвайной сети две трети колец или треугольников оказались в красной зоне, включая важные узлы у Абельмановская заставы и узел у метро Авиамоторная.

Однако, помимо стрелок обнаружены и прямые участки в плохом состоянии. Так, на Госпитальном валу обнаружено 449 шпал с отсутствующими или поврежденными креплениями, а на проспекте Будённого замечена просадка более чем на 70 рельсах.

Юг Москвы

Image for post
Image for post

На юге (участок сети, ограниченный Новоспасским мостом с востока) было проверено состояние 65 участков, при этом исследование трасс трамваев 1 (Москворецкий рынок — ул. Академика Янгеля) и 26 (ст. м. Октябрьская — Университет, через Черёмушки) проводилось экспертами.

Image for post
Image for post

В зелёную зону попало большое число участков. Например, на всём протяжении Дубининской улицы пути находятся в хорошем состоянии, стыки сварены. В зелёную зону также попадают участки, находящиеся в момент проверки на ремонте — на юге это Холодильный переулок и Большой Устьинский мост.

Как и на остальной сети московского трамвая, основные проблемы были обнаружены на треугольниках и кольцах. В то же время, в красную зону попали и прямые участки пути: так, на Варшавском шоссе от Донбасской эстакады до Нагатинской улицы обнаружено 43 стыка больше 18 мм.

Image for post
Image for post

Полная информация о результатах исследования приведела в таблице.

P.S. Это предварительная версия отчета, в которую вошли основные выводы и результаты двухмесячного исследования. Полная версия отчета будет доступна позднее в виде pdf документа.

Телеграмм канал: https://t.me/urban_blog

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store