Наш ответ Чемберлену или хайпожорам тут не место!
Разбор поста Андрея Мухортикова — https://crusandr.livejournal.com/162690.html
Скажу честно, я настолько офигел, прочитав такой переход на личности, что два дня ныл в твитор и страдал. Но сейчас собрался с духом и готов дать ему достойный ответ! Держись, ЦОДДшник!
Часть первая. Конструктивная.
Ладно, ладно , сначала адекватный текст.
Я убрал из поста Андрея все оскорбления и получился вполне читаемый пост , плюс ещё один разбор сделал другой участник дискуссии - сам пост тут. Итак, приступим:
В принципе, и с прошлым проектом всё было неплохо. Он соответствовал обязательным ГОСТам и СП, был утвержден должным образом и не вызывал нареканий по безопасности. Да и пропускная способность Каширского шоссе и тогда давала фору доброй половине вылетных магистралей Москвы. Поэтому там не было никаких явных «ошибок», за которые надо кого-то из проектировщиков «наказать».
Понятно, что ругать или тем более наезжать на коллег Андрей бы не стал, распнут. Но критерии проектирования мне не понятны, и более того, кажутся неверными. Утверждение проекта и его соответствие ГОСТу никак не говорит о том, плох он или хорош. Скорее наоборот.
Критерием может быть, например, безопасность, и тогда ожидатся детальный анализ причин ДТП на участке и доказательства, что новые проектные решения устранят их - в проекте этого нет.
Нет и других важных критериев: улучшения вредного шумового воздействия, снижения выбросов или улучшения мобильности.
Проект не может быть хорошим, если в нем не просто не достигнуты какие-либо цели, но они даже не ставятся.
Про отсутствие цифр в самом посте. Алексей решил, что за каждый наш шаг необходимо оправдываться и подкреплять его доказательствами. На самом деле дорогое и сложное моделирование и всяческие ТЭО необходимы там, где речь о серьезных, долгих строительных работах либо возможно несколько сравнимых вариантов, из которых надо выбрать.
Меня крайне смутило слово оправдываться из уст сотрудника ЦОДД, который представляет нам довольно крупный проект, который затрагивает сотни тысяч людей. Работа колоссальная, дорогая и видна в масштабе всего города.
Отмахиваться при этом от хоть каких-то данных, которые должны были лечь в отчёт, преступно.
Те же европейские стандарты не просто рекомендуют, а обязывают проектировщика делать детальные выкладки, даже когда речь о небольшом местном перекрёстке! Ведь он отвечает головой за возможные последствия. ЦОДД, естественно, не берёт на себя ответственность за те сотни трупов, которые генерирует город по его вине.
Сужение полос движения с 3,5–3,75 до 3,1–3,25 снижает интуитивно-комфортную скорость с 100–110 км/ч до 60–80 км в час. Не будем забывать, что на шоссе кроме 5 часов пик есть еще 19 часов свободного движения; так вот теперь скорость без всяких камер на переразмеченных участках Каширки куда более приличествует городской магистрали.
Приятно, что наконец-то ЦОДД признал избыточность ширины полос на большинстве улиц города. Однако даже в этом же посте, Андрей пишет, что ширина съездов в 4–5 метров вполне “нормальна”.
Ну и ничего, что старый “хороший” проект был рассчитан на скорости более 100 км/ч при разрешенных 60. Мелочи.
90% территории между жилыми домами отдано транзитному трафику, а не пешеходам или зелени. На самом деле во всех мегаполисах основных категорий дорог не 2, а 3, потому что городские улицы во всем мире бывают не только местными (local streets), но и магистральным (arterial streets). Последние служат «переходным звеном» и формируют опорную сеть между фривеями и местными улочками. И хотя на них есть светофоры, они вполне могут иметь ширину 6–8 полос, находясь при этом в непосредственной близости от домов.
Логично, что оно идет в тоннеле. Неужели эстакада здесь была бы лучше?
Предложение, в котором нам предлагается чуть более вкусное говно в виде туннеля вместо эстакады - конечно же, манипуляция. Тут не должно быть выбора.
Что касается утверждения про типы улиц - опять же, манипуляция: я не спрашивал сколько типов улиц тут, я лишь отметил, что всё пространство распределено некорректно. Ну и про 3 типа дорог во ВСЕХ мегаполисах - тоже, конечно же неправда. См. комментарии читателей к посту Андрея.
Особенно посмотрите на съезд слева внизу: полоса метров 10!Это место сложного слияния и пересечения нескольких направлений: основного хода Каширского шоссе, разворотного выезда над тоннелем и Хлебозаводского проезда. Разрешены все правые повороты, так здесь организовано движение несколько десятилетий. Но мы готовы учесть разумные пожелания: если кто-нибудь придумает и нарисует, как улучшить движение, не запрещая ни одно из направлений - получит виртуальный орден Сутулого и учёт своего предложения при актуализации проекта.
Действительно сложное место коллеги решили не трогать, как с ним работать, они не знают, и просто оставили как было. Очень профессионально. Про полосы в 10 метров, которые можно было попробовать сузить той же разметкой, Андрей тактично умалчивает.
Парковка не обозначена! Она запрещена? А теперь внимание: нашим проектом предусмотрена парковка в этом месте, просто разметчики пока эту часть проекта не реализовали. Ширина дублера 7,3 метра, парковочного места (по ГОСТу) 2,5 метра. Вычитая одно из другого, получим 4,8 метра.
Итого: проект выполнен не полностью и приёмка не проводилась. Полосы в 5 метров на дублёре - “норма” для хорошего проекта для ЦОДД. Напомню, что при такой ширине автомобилист захочет ехать более 100 км/ч, и это по дублёру, рядом с тротуаром, через зебры и так далее. Непонимание таких элементарнейших проблем, которые порождает проект, и говорит о полной профнепригодности.
10) Радиусы поворота никак не коррелируют со скоростью, которая требуется при повороте, в итоге зебры небезопасны… Неправильный радиус, избыточная ширина полосы и перехода… Почему заезд справа организован так тупо - сразу 3 пересечения в одном месте? Радиусы поворотов на Каширском шоссе были заложены при строительстве развязки 15 лет назад или при реконструкции шоссе 5 лет назад. И именно такие они неспроста: по шоссе ездят и с него сворачивают не только легковушки и велосипеды, а еще микроавтобусы, автобусы, грузовые машины. В волшебные микро-радиусы Алексея все они не впишутся просто из-за своей конструкции и габаритов. А еще «безопасные» микро-радиусы категорически не обеспечивают нормальный обзор при поворота и усложняют перестроение в полосу. Это приемлемо на светофорных улочках в центре города, где бывает нужно замедлять скорость, но если это применять на шоссе на съездах со спросом 1000–2000 авто в час, будут аварии и пробки.
Опять же: 1) “так исторически сложилось” - я не виноват. 2) Оказывается, микроавтобусы и грузовики в России не умеют поворочивать при радиусах менее 40 метров. Видимо, конструктивные особенности. Во всем мире могут - а тут нет. Бывает. Ну или стоит подучить технические характеристи тех транспортных средств для которых делается проект?
Ну и конечно же, уменьшим радиусы - станет больше аварий. При том, что законы физики и исследования говорят об обратном - более низкая скорость как раз обеспечит безопасное перестроение.
Про пешеходов, которые должны отскакивать от несущихся автобусов, проектировщик забыл - они у него не люди. Проект не для них. Ок.
И еще один «секрет» организации дорожного движения: в радиусе, каким бы он ни был, полоса должна быть на 0,5–0,7 м шире, чем на прямом участке! Потому что при повороте даже на медленной скорости вписаться в 3–3,25 даже легковушке бывает непросто, не говоря уже о грузовиках и автобусах.
Секрет тут только для ЦОДД. Полоса не должна быть шире! Коллеги путают причину со следствием — именно маленький радиус и заставляет автомобиль “вписываться” в поворот, тем самым защищая его и пешеходов от аварий. Позор - не понимать такие вещи.
Как влияет +2500 машин в час на шум, вибрации, загазованность воздуха в этом районе? Как снизится уровень и продолжительность жизни? Какое влияние на здоровье и самочувствие окажут эти изменения? Когда скорость движения растёт с 5 до 30–40 км/ч, резко (кратно) снижается уровень выбросов вредных веществ в выхлопе. Так что если эти показатели изменятся, то в лучшую сторону.
Ну тут уже совсем смешно. Даже по графику видно, что в какие-то короткие промежутки времени выхлоп от одной машины может снизиться на полпроцента, вот только эти цифры надо умножить на те самые 2500 тысячи автомобилей, которые автор проекта хочет дополнительно разместить под окнами жителей на новой полосе. Лихо, да? Дорогу расширили, а выхлопы упали. По этой логике самый чистый воздух в Москве, видимо, на МКАД. Желаю автору там и жить.
Ну и немного из комментариев автора к своему посту:
«Я тоже сторонник маршруток и считаю их ликвидацию ухудшением качества обслуживания пассажиров» #цитатыВеликих
«Платный въезд в центр уже есть. Называется “платная парковка”. Не надо вводить двойное налог на одно и то же. А для разгрузки центра от транзита хорды строятся.» #цитатыВеликих
«В Берлине плотность и связность дорожной сети будет в 2 раза повыше, чем в Москве.» #цитатыВеликих
«Основное правило транспортной системы таково: Город Должен Ехать. Этом принципу должны соответствовать любые изменения конфигурации дорог и улиц. Иногда можно сократить количество полос без ущерба для движения, тогда можно заниматься украшательством за счет этого резерва. Чаще такого делать нельзя. Можно или нельзя, должны определять профессионалы, наблюдающие движение и управляющие им, считающие транспортные потоки и действующие по принципу “не навреди”.» #цитатыВеликих
Высмеяли такие вещи даже поклонники автора.
Часть вторая. Эмоциональная.
Все эмоциональные высказывания коллеги я тоже вынес в отдельный пост.
Список манипуляций, вранья и оскорблений там огромный (четверть исходного поста). Как может себе позволить писать такое человек из подконтрольной мэрии организации, не укладывается в голове.
Вот лишь пара примеров: активной тусовочке людей, именующих себя урбанистами (самоназвание группы в Телеграме — «Малолетний урбанист»), забавные вопросы — забавны они только автору, приписывание мне желания наказать кого-то, сравнение с “ультра-правые бандеровцы”, в фантастическом мире Радченко, волшебные микро-радиусы Алексея, “урбанисты”, ну и далее по списку. Прекрасная традиция, основанная Голубыми ведёрками с их ликсупедиками.
Тут бы мне тоже четверть текста посвятить тому, каким же надо быть, чтобы себя так вести, но я лучше расскажу вам о качестве “экспертной” подготовки лучшего (и тут без кавычек) сотрудника ЦОДД.
В Москве катастрофически недоразвита УДС. Город должен ехать, добавим еще одну полосу - и всё поедет.
Я не знаю, у какого Блинкина коллеги набрались этой чуши, но в Москве гигантские площади выделены под УДС для машинок!
Для сравнения посмотрите хотя бы на этом сайте https://whatthestreet.moovellab.com/moscow/ или в википедии в сравнении с другими городами.
After scrolling over an area of 28,324,590 m2 you ran out of car space. This area is about 11.2 Kolomenskoye Park.
Текущая Улично-дорожная сеть (УДС) с запасом обеспечит необходимые городу показатели мобильности и провозной способности! С запасом!
Непонимание коллегами, как работают транспортные системы, почему низкие скорости это хорошо и всех других научно обоснованных аргументов, которыми оперирует весь остальной мир; незнание базовых вещей про маршрутки и финансовые механизмы работы ОТ, его роль в городской экономике и так далее; принципиальное непонимание, что такое город и какие в нем приоритеты, и доказывает их полную профнепригодность. Круто, когда дали власть рисовать или стирать безнаказанно разметку в городе на 20 миллионов людей, но кто понесёт ответственность за 200 убитых проектами пешеходов?
Посмотрите, например, на выводы, сделанные из швейцарских нормативов - “у нас все хорошо”. Как можно было 2,5 метра на улицах Европы сравнить с нашими 3–5 метра и получить, что они сопоставимы? Разница в 1,5–2 раза!
В Москве настал тот момент, когда уже даже комментаторы в Яндекс.Разговорчиках больше понимают в организации дорожного движения, чем тратящая миллиарды контора. Позор!
