Наземный транспорт Белграда
Анализ эффективности системы НОТ в “миллионнике” без метро
По данным из стратегии развития Белграда.
Общее
Наземный транспорт Белграда представлен автобусами, троллейбусами, трамваями и, конечно же, уже двумя маршрутами электробусов — всего 153 маршрута, из которых 78 типичные городские линии и 75 линии “подвоза”.
Он берет на себя основную нагрузку (49% поездок) по обеспечению мобильности почти двухмиллионной агломерации (в городе нет метро или другого магистрального транспорта).
Пассажиропотоки
Сначала общее распределение по времени суток. Четкий утренний час пик и сильно размазанный, с высокой нагрузкой вечерний, что частично объясняется тем, что большая часть государственных заведений работает до 14 или 15 часов.
Теперь посмотрим на загрузку конкретного маршрута. Тут цифры очень удивляют. Для сравнения магистральный М78 в Москве в день перевозит 12 тысяч, а самый нагруженный трамвайный — 46 тысяч в день (был бы только двенадцатым в Белграде). Социальные маршруты, а их доля очень высока, возят меньше 10 тысяч в день.
Из интересного, пассажиропоток на трамвайных маршрутах сопоставим с автобусными. В данном случае трамвай не работает как магистральный вид транспорта или как альтернатива метро (что объяснимо, маршрутов мало, подвижной состав устарел, а обособленно лишь часть участков).
У пригородных маршрутов Белграда цифры по пассажирам тоже довольно высокие, но тут сложно оценивать не зная детали по длинне маршрута и плотности населения в районах следования.
Вот карта самых нагруженных участков сети по потоку. Ожидаемо выделяются участки через реки и вдоль основной зоны заселения. Верхний участок — поездки в пригород, большой соседний город.
Маршрутная сеть
Длина линий. Большинство линий до 20 км (длиннее 20 км лишь 11%), даже пригородные линии относительно короткие.
Конечные станции. Большинство конечных представлены небольшими отстойно-разворотными площадками без капитальной инфраструктуры. Посадка и высадка часто идет на самих площадках.
Частота отправлений подвижного состава с основных конечных станции в самом центре города почти 60 в час или раз в минуту. В Москве аналогом крупнейшей троллейбусной станции Студенческая площадь можно взять Китай-город.
Детали по троллейбусным и трамвайным конечным, в частости можно увидеть, что высокая частота выпуска обеспечивается всего 2–4 маршрутами. А иногда и одним: маршрут №29 выходит с конечной каждые 2,5 минуты.
Плотность маршрутов. Высокая плотность отправлений влияет и на плотность на участках сети. Если взять в анализ GTFS файл (лежит в открытом доступе), то можно сделать красивую карту плотности рейсов за один день. Видно, что есть множество участков с числом маршрутов на участке в несколько сотен в день (40–60 в час, каждую минуту практически).
Инфраструктура и подвижной состав
Посмотрим как обеспечивается такая интенсивная работа сети. Например, число единиц подвижного состава, работающего на линии.
Большинство подвижного состава автобусов представлено в размере БВ (Соло) и ОБВ (Гармошки/Зглоб), микроавтобусов всего 36 из 1138 (3%). Для сравнения в Челябинске доля БВ — 15%, ОБВ не представлен.
При этом всего автобусов у перевозчиков чуть больше — 1500 штук, но в целом процент по низкопольности, возрасту и классу тот же.
Большинство автобусов — 75%: низкопольные!
Возраст автобусного парка в Белграде не превышает десяти лет:
Сводные показатели по автобусным маршрутам представлены в таблице:
Так же приложу несколько примеров аналитики по отдельным маршрутам:
Итого
Самое интересное, конечно же, сравнить с Российскими городами (и Москвой и городами сопоставимого статуса — Екатеринбург, Челябинск). Сравнение Москвы с Лондоном и Нью-Йорком мы же делали в отдельной статье. А вот тут разбирали расписание и пассажиров. Вытащим сюда некоторые цифры (данные двух-трех летней давности).
Самое наверное важное, это низкая загруженность подвижного состава во всех российских городах. Число пассажиров на один маршрут или рейс существенно ниже, чем в Белграде (и других городах). Среднее число пассажиров в России на один маршрут — пара тысяч а иногда и сотен человек (в Москве менее 5000). Транспортная работа по факту идет в холостую, хотя уже меньше необходимой.
Косвенной причиной (и замкнутым кругом этой проблемы) является низкий выпуск и частота рейсов. Выпуск в 4–5 машина в час пик, в Москве имеют больше половины маршуртов (в регионах не лучше).
Итого: в российских городах принято делать много редкоходящих маршрутов, в других странах тот же флот подвижного состава ставят на минимальное число маршрутов, но с высокой частотой.
P.S. Финансирование транспорта (на примере 2018 года):
Как видим, ожмдаемо, как и почти во всех городах, финансирование транспорта идет в первую очередь за счет бюджетных средств. Никакой ставки на окупаемость только за счет билетов нет и не ставится такой задачи.Источник данных, а так же полный отчет с картинками и табличками в хорошем качестве лежит тут: https://www.bgprevoz.rs/storage/dokumenti/moduli/57/XXNmE9t48e42QeEWquBZAR3BRkhNA58aWVlYIsqd.pdf
