Маршрутная сеть наземного транспорта требует реформы
Анализ эффективности маршрутной сети Москвы
Я уже немного писал о том, какая сложная ситуация сложилась в Москве с маршрутной сетью. Не умея противостоять жалобам и обращениям жителей, дептранс десятками создает социальные маршруты с низкой эффективностью. Это даже уже стало мемом.
Все было бы довольно весело, если бы не несколько НО:
- ради новых социальных маршрутов с пассажиропотоком в 10 человек, подвижной состав и водители снимаются с нагруженных маршрутов, вызывая там еще большую давку и дискомфорт.
- стоимость обслуживания таких пустых маршрутов ложится на нас и в итоге закладывается и в рост тарифов. Каждый такой маршрут это несколько миллионов рублей в месяц, которые можно было направить, например, на зарплату водителям.
Лишь 15% маршрутов соответствуют заявленным частотным характеристикам «Магистрали»
А дефицит водителей превысил 3000 человек и продолжает расти.
Кроме реакции на обращения, есть еще ЦОДД и строители, отменяющие левые повороты, из-за которых маршруты начинают ходить кругами. Про это мы тоже писали.
В итоге было ощущение, что кроме маршрутов, которым повезло оказаться в проекте Магистраль, все остальные застряли в 80-х: неудобные, долгие круги по району, фокус на подвозной функции, ужасное расписание с перерывами в 30–40 минут и, как следствие, очень низким пассажиропотоком. Смущало и количество маршрутов.
Количество автобусно-троллейбусных маршрутов в Москве больше, чем в сопоставимых по размеру городах.
Около 1000 маршрутов наземного транспорта насчитывается в Москве без учета трамваев, специальных и межрегиональных маршрутов (при менее чем 300 маршрутов в регионе Большой Париж и 650 в Лондоне, аналогичных территорий и плотности населения). Сеть избыточна.
Исследование.
Чтобы подтвердить свои опасения мы провели анализ эффективности такого количества маршрутов, и выводы нас шокировали.
Больше трети маршрутов требуют ликвидации или перезапуска!
В анализе использовались следующие данные и предпосылки:
- Расписание. Было интересно посмотреть насколько совпадает с реальностью чувство, что автобусы ходят редко.
Основной проблемой оказались данные: хотя расписание и можно (с трудом) найти на сайте, разбирать его вы будете в ручную (от чего в интернете уже почти десяток скриптов). - Информация о пассажирах и заполняемости салона, чтобы убедиться что автобусы ходят пустыми или наоборот забиты в мясо.
Этих данных нет в открытом доступе, хотя должны! Пришлось запрашивать в ДТ отдельно. - Данные о длине маршрутов, к которым мы пришли позже (так как считать пассажиропоток правильнее именно количество человек на километр рейса, а не на рейс целиком). Эти данные оказались доступны на портале открытых данных: data.mos.ru
- Здесь и далее имеются ввиду только данные по маршрутам МГТ без учета коммерческих и частных перевозчиков.
Гипотеза 1. Автобусы ходят редко.
Что мы сделали: взяли расписание наземного транспорта МГТ и посмотрели как часто автобусы ездят. Особенно нас интересовал час пик в будни, как самый показательный пример. Как видно на картинке выше многие автобусы ходят всего 2–3 раза в час, что дает ожидание на остановке в 20–30 минут.
Взяв за отсечку 15 минут ожидания (или не больше 4 рейсов в час) как минимально комфортное, мы получили, что 410 из 750 маршрутов МГТ не соответствуют этому критерию. В дневное время ситуация еще хуже.
В итоге 55% маршрутов будут отнесены в Москве к “социальным”, т.е. не предназначенным к ежедневным поездкам. И то в час пик.
Ну а треть маршрутов в час пик и больше половины в дневное время или выходные не подходят даже под категорию “социальных” в классификации “Магистрали”, так как ходят реже чем раз в полчаса.
Гипотеза 2. Маршруты возят мало.
Начитавшись Вучика, Джарета и других авторов мы примерно представляем о каких пассажиропотоках может идти речь при планировании сети.
Показатели в 4000–5000 в час В одном корридоре заявленные для автобуса не выполняются в Москве практически ни на одном направлении. Лишь при подсчете суточного пассажиропотока можно говорить о десятках тысяч пассажиров. Цифры для отдельных рейсов еще хуже.
Хорошие показатели по пассажиру потоку можно наблюдать у нескольких десятков маршрутов (из семи сотен), это магистральные и многие троллейбусные маршруты. А выше положенных 30 тысяч, вообще у всего трех из них.
Посмотрите на левый нижний угол, тонкая серая линия это 1000 пассажиров в сутки.
Большинство линий перевозит всего несколько сотен в час или десяток человек на рейс.
Низкий пассажиропоток не проблема для нескольких особенных городских маршрутов, но когда половина из них ходит пустыми это говорит о серьезной проблеме с планированием сети.
Более того, для нескольких десятков маршрутов дептрансу будет экономически эффективнее оплачивать проезд пассажиров на такси.
Гипотеза 3. Экономический дисбаланс.
Каждый рейс наземного транспорта в Москве стоит денег, в независимости от того выполняется ли он ГУП Мосгортранс или частным перевозчиком. Приблизительный расчет затрат дает от 5 до 10 тысяч рублей на рейс, включая постоянные (инфраструктура, штат и т.д.) и переменные (бензин, зарплата водителю и т.д.) расходы.
Запуская новый социальный маршрут чиновник не держит в голове и не выделяет мосгортрансу еще 1 000 000 в год на его обслуживание.
Нет таких денег и у перевозчика — этот бюджет (подвижной состав и водители) просто изымаются из текущей сети, например, с нагруженного магистрального маршрута. В итоге ограниченный ресурс в виде автобусов и водителей равномерно размазывается по всем маршрутам и всему городу без учета реальной потребности и значительно ухудшая комфорт на востребованных линиях (от сюда битком набитые автобусы на том же 714 и других).
Так делать нельзя. Пассажир уйдет с маршрута.
График хорошо показывает, что если маршрут ходит часто и регулярно (и грамотно проложен), он “расскатается” и привлечет достаточное количество пассажиров. Редкие маршруты не востребованы.
Если попробовать “на коленке” посчитать экономическую эффективность работы то цифры покажутся абсурдными:
для маршрута с 10 рейсами в день (500 000 рублей затрат) мы получим 1000 пассажир в сутки (30 000 рублей дохода).
И хотя общественный транспорт это общественное благо и он не должен окупаться за счет билетов, экономическая модель, за вычетом нескольких особых случаев, должна работать и тут — возить 10 пассажиров раз в час на автобусе неэффективно.
Термин mass transit или массовый транспорт используемый в мире будет точнее.
Что же делать?
Жить с текущей маршрутной сетью столице больше не позволительно. Она не отвечает необходимым критериям по качеству, скорости и комфорту поездки и не отвечает потребностям пассажиров и города. Ориентируясь не на математические или экономические модели, а на сиюминутные решения чиновников сеть наземного транспорта не эффективна и не привлекательна. Она не позволит снизить число поездок на автомобиле и решить задачи департамента и мэрии.
Маршруты выделенные красным требуют отмены или полного пересмотра маршрута и регулярности перевозок:
- отменить маршрут, направив ресурсы на востребованные линии
- скорректировать маршрут, спрямив его или подведя к новым точкам притяжения
- объединить несколько редких маршрутов в один
- усилить маршрут, значительно увеличив частоту и тем самым привлечь пассажиров
Особенно это актуально для трамвайной сети: рассчитанные на массовые перевозки, трамваи не должны раз в час возить 10 человек.
Требуется немедленный пересмотр всей сети с детальным анализом потоков, расписания, значительным сокращением числа маршрутов и применением принципов пересадочной модели.
P.S. Данные для анализа брались: по пассажиропотоку за 2017 год и по расписанию на осень 2018 года, - и могут отличаться от актуальных значений (часть маршрутов была изменена, а пасспоток скорректировался). Кроме того, данные по пассажирам могут не учитывать безбилетных пассажиров и другие нюансы. Данные доступны только по маршрутам МГТ и не доступны по коммерческим перевозчикам.
К анализу стоит относится как к иллюстрации общей проблематики, возложив необходимость точных расчетов на экспертов и сотрудников департамента транспорта и перевозчика.
P.S.S. Спасибо огромное за помощь в сборе и анализе данных Стройкову Евгению, Денису Олешкевичу, Денису Лютову и многим другим.
