Как Лос-Анджелес строит метро.

Статья Ивана Крылова

Принято считать, что в Москве многие странные решения принимаются из-за непонимания городских властей реальности, авторитарного управления и лоббизма. Во-многом это действительно так, но подобное явление существует не только в Москве.

Второй по величине город США, солнечный Лос-Анджелес находится на прибрежной низменности Тихого океана и в долинах Сан-Фернандо и Сан-Гэбриэл. Начиная с 1990-х годов город пытается развивать общественный транспорт, в 1993 открылось метро, тремя годами раньше первая линия ЛРТ. В 2008 и 2016 годах в округе Лос-Анджелес даже были приняты два дополнительных окружных налога с продаж, которые должны быть источником финансирования транспортных проектов. Упор был сделан на развитие ЛРТ, и мы обсудим два проекта, реализумых в рамках этих программ: увлекательные приключения линии Сепульведа и изгибы линии Крэншоу.

Программа развития рельсового транспорта (метро и ЛРТ) Лос-Анджелеса

Линия Сепульведа

Долина Сан-Фернандо, если бы была отдельным городом, была бы пятым по величине в США, отделена от остального города хребтом Санта-Моника и с центральным Лос-Анджелесом она соединяется двумя перевалами: Кауенга и Сепульведа. Через каждый из них проходит по автостраде и обычной дороге, а через перевал Кауенга также Красная линия Лос-Анджелеского метро. Трасса I-450, проходящая через перевал Сепульведа — одна из самых загруженных дорог США

Спутниковый снимок северо-запада Лос-Анджелеса
Коридор линии Сепульведа

Главная функция новой линии — собрать пассажиров с других линий с обеих сторон хребта и перевезти через него. Из-за необходимости строить тоннель под горным хребтом стоимость проекта более 13 млрд долларов (960 млрд рублей), поэтому оператор Лос-Анджелесского транспорта (Metro) ищет дополнительные источники финансирования помимо налога с продаж, ведь при текущем возможном финансировании, первая часть линии будет готова к 2033, а вторая до Международного аэропорта Лос-Анджелеса — к 2057(!). В качестве источников дополнительного финансирования Metro предполагает или подать заявку на федеральный грант, или привлечь инвестора.

Собственно, заявки на ГЧП по этому проекту подали две компании: Bechtel и BYD. Проект первой похож на один из трех рассматриваемых проектов Metro и отличается от него использованием не совместимых с остальными 1,5 линиями более коротких автоматических поездов (3 вагона на старте, поезда каждые 2 минуты, максимально возможная длина поезда ­ — 4 вагона и интервал 90 секунд, причем платформы строятся сразу на 4 вагона). Этот проект стоит 10 млрд долларов.

Сравнение предложенных Metro трассировок линий. Вариант Bechtel аналогичен третьему. MRT1 — модификация проекта BYD, соответствующая требованиям Metro

Но у BYD есть чудесное решение всего за 6 млрд, вдвое дешевле предложенного государственным оператором. Монорельс. Эстакадная линия, почти полностью проходящая вдоль трассы I-405 со всеми сопутствующими последствиями: снижение пешеходной доступности станций, неудобные пересадки, дискомфорт для пассажиров на станциях (привет, МЦК Автозаводская). Пересадки на «радиальные» линии метро и ЛРТ будут наземными в худших традициях того же МЦК, потребуют от 6 до 9 минут пешком по улице, включая и самую необходимую пересадку на фиолетовую линию до центра Лос-Анджелеса. Кроме того, линия пройдет мимо Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе (UCLA), станция в котором, по оценке Metro должна была стать самой загруженной непересадочной станцией в системе. Почему так произошло с МЦК можно понять, все же предполагалось максимальное использование существующего коридора и инфраструктуры, но эта линия строится с нуля.

Трасса, предложенная BYD

Bechtel оценивает пропускную способность своей линии в 14 тыс. пассажиров в час на запуске и максимум в 27 тыс. Максимум у проекта BYD — 19 тыс. Для пересадочной линии (с другой стороны, сами пересадки то отвратительны). Казалось бы, предложение BYD обречено, но…

В 2017 г. мэр Лос-Анджелеса Эрик Гарсетти пообещал к 2025 закупать только электрические автобусы, а к 2030 полностью отказаться от дизельных. Был объявлен тендер на закупку этих самых автобусов стоимостью в 330 млн долларов, который выиграла компания китайская BYD, обошедшая двух других американских производителей благодаря самой низкой стоимости. Спустя пять месяцев первые автобусы были сняты с эксплуатации из-за частых поломок, дорого обслуживания и несоответствия заявленным спецификациям.

Автобусы (электробусы) были закуплены вопреки рекомендациям Metro. Лоббизм, личные связи представителей компании с мэром и прямая коррупция — зампредседателя совета директоров Metro был владельцем акций BYD, а город Лос-Анджелес получил от компании безвозмездно 8 млн долларов привели к этому (добрый день, Максим Станиславович). Какова судьба ждет этот монорельс? Ответ есть у Москвы, и у Симпсонов в двенадцатой серии четвертого сезона.

Подробнее о проекте и спорах о нем можно узнать в этом ролике и остается рассчитывать, что Metroполучит федеральных денег на свой проект. Если суммировать все, что не так с проектом монорельса в две картинки, это будет выглядеть вот так:

Пересадки

Северный участок лини Крэншоу

Варианты прохождения трассы продления линии Крэншоу на север

Тоже знакомая москвичам ситуация — продлить ближайшую линию vs. Топология сети. Чуть больше контекста: центральная и южная часть Лос-Анджелеса соединены только синей линией (A) ЛРТ, которая проходит вдоль грузовой железной дороги, поэтому не очень удобна для большей части жителей юга агломерации. Западнее нее параллельно строится еще одна линия ЛРТ — Крэншоу (розовая, K), которая должна была открыться в 2018, но из-за плохой организации работ вряд ли откроется раньше 2022. В текущей версии линия заканчивается пересадкой на линию Экспо (голубая, E) и для поездки в центр города и на север потребуется пересадка на еще одну линию ЛРТ, поэтому логично ее продлить дальше на север, где она пересечется с фиолетовой и красной линиям полноценного метро, НО

Дальше с линией происходит ситуация «денег и желания построить отдельную линию нет, продлеваем ближайшую», знакомая москвичам по западу Арбатско-Покровской (3) и югу Сокольнической (1) линий. В первоначальном проекте между фиолетовой и красной линиями метро была еще и розовая, соединяющая их между собой в Вестайде и проходящая через город Западный Голливуд, но в 2010 от ее строительства отказались из-за высокой стоимости.

Так появилась прекрасная гибридная трасса для линии К (самая левая на картинке): вместо того, чтобы пассажиры из Южного Лос-Анджелеса ехали сразу на север до Красной или в центр по Розовой, им предлагается совершить увлекательное путешествие по Вестсайду, а жителям Западного Голливуда вместо метро до центра — ЛРТ до двух соседних линий метро, причем из-за того, что это именно подземный ЛРТ (сразу оговорюсь, что проблема не в самой технологии ЛРТ, а в выборе ее для этого конкретного коридора), интервалы будет больше из-за большого количества одноуровневых пересечений в южной части линии (а ещё дальше на юг она должна будет забрать часть нынешней Зелёной (С) линии, которая несмотря на то, что технически тоже является ЛРТ, полностью обособлена). Ну а по параллельному второму по загруженности в городе автобусному коридору Вермонт авеню линия метро отложена до 2040, а вместо нее — БРТ.

А также не стоит забывать, что несмотря на все транспортные проекты, транспортная политика Лос-Анджелеса проавтомобильная и останется в парадигме «еще одна полоса и все поедет», даже средства этого дополнительного налога с продаж, предназначенного для транспортных проектов, пойдут в том числе и на расширение автострад:

Проекты, реализуемые в рамках Measure M

Телеграмм канал: https://t.me/urban_blog

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store