“Город пятнадцати минут”

О чем грезят современные мегаполисы — и что стоит прописать в транспортной стратегии Москвы

Города мира один за одним объявляют о новой парадигме — “город двадцатиминутной доступности” (ну или пятнадцатиминутной, если вам повезло иметь компактный город вроде Парижа). Кажется, эта концепция будет гораздо более понятной жителям, чем абстрактное “гармоничный или устойчивый город”, который продвигали раньше.

Европа

Впервые про “доступ за четверть часа” заговорила мэр Парижа Анна Идальго. В ее новой предвыборной программе целый раздел посвящен тому, что основные и необходимые потребности горожанина должны быть доступны в “зоне пятнадцати минут”.

План подразумевает множество улучшений как городских территорий, так и транспортной доступности города. В части городского планирования предполагается трансформация территорий школ и парков (включая сотни новых мест для отдыха и занятий спортом), выкуп специальным фондом первых этажей зданий для сдачи в аренду новым предприятиям, поддержка локального бизнеса и создание локальных рабочих мест.

В части транспорта предлагается повышение приоритета средств индивидуальной мобильности и пешеходного движения в комбинации с хорошим общественным транспортом (уже известные меры планируется массово внедрять в масштабах всего города).

Для Парижа эта цель выглядит достижимой (ведь это одна из самых компактных мировых столиц с площадью города всего 105,4 км² и 800 км² с пригородами — для сравнения Москва внутри МКАД уже 1000 км²), но как обстоят дела у совершенно других по структуре мировых мегаполисов?

Австралия

Австралийский Мельбурн вводит похожий план с требованием двадцатиминутной доступности основных ежедневных потребностей жителей.

Методы осуществления похожи и описаны в новой стратегии до 2050 года. Часть решения — улучшение общественного транспорта (в частности, емкости и частоты автобусов и трамваев), строительство нового железнодорожного тоннеля и пяти подземных станций для превращения части существующих железнодорожных линий в полноценный диаметр с повышением провозной способности, изменение конфигурации улиц для приоритета ОТ и велосипедистов.

Основные составляющие для создания районов двадцатиминутной доступности: density plus diversity и повышение уровня обслуживания общественным транспортом.

Во-первых, необходимо увеличить плотность локальной жилой застройки до 25–30 жилых единиц на гектар, что позволит развивать местный малый бизнес и предоставление услуг.

Наряду с более плотной жилой застройкой существует необходимость совмещать различные виды использования внутри районов. Это позволит создать больше рабочих мест и услуг вблизи мест проживания. В районах будет представлен широкий спектр типов жилья для удовлетворения нужд домохозяйств разных уровней дохода и возрастных групп.

Таким образом, нам нужна не только плотность, но и сочетание нескольких видов землепользования в пределах одного района. Такое объединение часто называется “density plus diversity”.

Во-вторых, необходимо значительно повысить уровень обслуживания районов общественным транспортом. Для достижения поставленной цели требуется работа маршрутов с интервалом не более 20 минут и режимом работы с пяти утра до одиннадцати вечера.

План хорош детальным описанием и шагов и их стоимости.

Азия

У Сингапура имеются схожие амбиции, о которых город заявил чуть раньше. Городской транспортный план до 2040 года предусматривает множество решений для достижения двух понятных показателей: двадцатиминутная доступность для повседневных районных активностей (towns) и сорокапятиминутная — для поездок в рамках города (city).

Цель изменений и шагов предусматривает:

• “Зону доступности за 20 минут ” (town, локальный центр), где все маршруты от двери до двери до центра района будут укладываться в 20 минут пешком/на велосипеде/ на общественном транспорте
• “Зоны доступности за 45 минут” (city, городские перемещения), где 9 из 10 поездок в час пик длятся менее 45 минут и 9 из 10 поездок вне часа пик будут совершаться пешком или с использованием общественного транспорта и средств индивидуальной мобильности

Основная проблема, с которой столкнулся город: число корреспонденций и расстояния возрастают, а их длительность при этом нужно снижать.

Сингапур уже предпринял немало шагов для обеспечения приоритета общественного транспорта и ухода от личного авто, поэтому в качестве следующих шагов приняты дальнейшее развитие общественного транспорта с упором на новые технологии, например, мобильные приложения, автономный транспорт и средства индивидуальной мобильности.

Не забыты и уже хорошо известные методы: 700 км велодорожек к 2030 году (и больше 1000 к 2040 году), строительство и продление линий внеуличного рельсового транспорта, управление каршерингом и такси, улучшение инфраструктуры, в том числе для маломобильных жителей.

Итого

Как видно, компактность и “доступность” (как общегородские, так и внутрирайонные) становятся приоритетами в разных частях мира. Идеи компактного города продвигаются и в Перми, и в Брисбене, и в Чили. Основная сложность для Москвы в этом ключе — это необходимость увязки транспортной стратегии развития с землепользованием и застройкой. Во всех рассмотренных выше стратегиях это является общим местом.

Я надеюсь, что в стратегии, которую сейчас активно разрабатывают для города аналитики McKinsey, это будет учтено. Не хотелось бы, чтобы получилось как в прошлой их стратегии, где целью было “сократить до 55 минут среднее время поездки в городе”. Абстрактное “среднее время средней поездки” никак не говорит о реальном удобстве города и уровне стресса для его жителей.

Ссылки

1. Небольшая статья про “районы двадцатиминутной доступности”
2. Транспортный план Сингапура до 2040 года
3. План развития Мельбурна до 2050 года